Norsk biogassindustri — fra matavfall til grønt drivstoff

Hva er biogass, og hvorfor er det relevant?

Biogass er en blanding av metan (CH4) og karbondioksid som dannes når organisk materiale brytes ned uten oksygen — en prosess kalt anaerob fermentering. Råstoffet kan være matavfall, kloakkslam, husdyrgjødsel, fiskeavfall, planterester og industrielt organisk avfall. Sluttproduktet er metan som kan brukes som drivstoff, varme, elektrisitet — og oppgradert til biometan kan det injiseres direkte i gassnettet.

I en tid der EU strammer inn kravene til bærekraftig drivstoff for shipping, tungtransport og flyging, fremstår biometan som et av få "drop-in"-alternativene: det kan brukes i eksisterende motorer og infrastruktur uten store ombygginger.

Norske aktører — Cambi, Greve og FREVAR

Cambi Group fra Asker er en internasjonal suksesshistorie. Selskapet har utviklet termisk hydrolyse-teknologi (THP) som forbehandler kloakkslam slik at biogassutbyttet øker med 50–70 prosent. Cambis anlegg finnes i 70+ land, inkludert de største renseanleggene i London (Beckton) og Washington D.C. I Norge er Oslo VAV (Vann- og avløpsetaten) en av hovedkundene, med et av Europas mest avanserte slamanlegg på Bekkelaget renseanlegg.

Greve Biogass i Tønsberg er Norges største biogassanlegg basert på husholdningsavfall. Anlegget mottar matavfall fra Vestfold-kommunene og produserer biometan til busser og renovasjonskjøretøy. FREVAR i Fredrikstad og Lindum i Drammen er andre sentrale aktører i det norske biogasslandskapet.

Det store potensialet som ikke realiseres

Norge produserer i dag rundt 350 GWh biogass per år. Nasjonale utredninger anslår et teknisk potensial på 3 500–6 000 GWh — altså ti ganger mer. Gapet mellom faktisk og potensielt nivå skyldes i hovedsak mangel på anlegg, lav biogasspris relativt til investeringskostnadene, og konkurranse om organisk råstoff fra kompost-løsninger. Landbruket alene, med 22 millioner tonn husdyrgjødsel per år, er en uutnyttet kilde som ville gitt minst 2 TWh biogass.

Biogass som drivstoff for skipsfart

Norsk skipsfartsnæring er under hardt press for å redusere utslippene. LNG (flytende naturgass) er tatt i bruk på en rekke norske ferger og kystfartøy, og den eksisterende LNG-infrastrukturen kan brukes til LBG — liquefied biogas, flytende biometan. Fjord1 og Norled har allerede kjøretøy som kan gå på LBG, og etterspørselen fra shippingsektoren er i vekst.

For Norges del er potensialet særlig stort innen innenriks sjøfart: kystruter, ferger, fiskefartøy og offshorefartøy som i dag bruker marin dieselolje (MDO). Biometan er et av få drivstoff som kan gi reelle livssyklus-kutt i CO2 for denne flåten uten massive nybygg-investeringer.

Barrierer: økonomi og politikk

Den viktigste barrieren for norsk biogassutbygging er økonomi. Investerings- og driftskostnadene for biogassanlegg er høye, og inntektene fra gass og gjødsel er for lave til å gi tilstrekkelig avkastning uten subsidier. Enovas støtteordninger dekker deler av investeringskostnaden, men mange prosjekter henger i løse lufta fordi støtten er for usikker og tidsbegrenset.

Det er heller ikke på plass en nasjonal biogassstrategi med tydelige mål, noe bransjeorganisasjonene lenge har etterlyst. I Danmark, Sverige og Tyskland har målrettede biogass-subsidier og garanterte avtagerplikter skapt langt mer dynamiske markeder. Norsk biogass-potensial er større enn i Sverige, men produksjonen er fem ganger lavere.

Fra avfall til ressurs — fremtidsutsikter

Med EU-krav om økt innblanding av fornybart gass i gassnettet (Renewable Gas Directive) og stigende CO2-priser under ETS, er biogass godt posisjonert for vekst i ti-årsperioden fremover. For Norge vil det viktigste grepet være å få på plass langsiktige støttemekanismer og forpliktende avtaleverk mellom avfallsleverandører og biogassprodusenter.

Sirkulærøkonomien er det ideologiske bakteppet: i stedet for å bruke energi på å håndtere avfall, omdanner biogassindustrien avfallet til energi og gjødsel. Norsk landbruk, avfallssektor og transportsektor har alle noe å tjene på at denne omstillingen lykkes.