Fjelloverganger på tog: Hvordan bygger vi bane på ugjennomtrengelig berg?

Når mennesker sier nei til fjellen, bygger de gjennom den

En fjellovergang på tog er ikke en bro—det er en tunnel. Og å bygge en tunnel gjennom 50 kilometer solid bergart er kanskje den teknologiske prestasjon som mennesket har gjort uten å få noen «sak» for det.

Den lengste jernbanetunnelen i verden er Gotthard Base Tunnel i Sveits: 57,1 kilometer under Alpene. Det var 17 år med boring, sprengning, steinhogging og masseforflytting. Det kostet 12 milliarder kroner. Og det var verdt det fordi det kutte togtrafikken fra Basel til Milano med 1 time—hele strekningen.

Men hvordan gjør man det? Hvordan borer man gjennom fjell som ikke gir seg?

Boring, sprengning og steinhogging—teknikken bak fjellovergangene

Gotthard-tunnelen ble bygget med moderne boreteknologi: automatiserte boremaskiner (TBM—Tunnel Boring Machine) som driller hull i fjellen og samtidig støtter tunnelveggene. En TBM kan bore 15 meter per dag gjennom mjukt berg, men bare 3–4 meter gjennom hard granitt. Prosessen er: (1) Boremaskinen driller hål, (2) Eksplosiver (dynamitt eller sprengstoff) plasseres i hulene, (3) Sprengningen løsner steinen, (4) Steinmateriale transporteres ut, (5) Betongbelegging og stål-armering installeres for å stabilisere tunnelveggene. For Gotthard tok denne prosessen 17 år. Det var to utgravningspunkter (fra nord og sør) som møttes i midten. Når de møttes, var avstanden bare 0,3 meter for stor—en små-feil som viser presisjonen i arbeidet.

"En fjelltunnel er som å kutte gjennom mennesker hjerte mens mennesket fortsatt lever—du kan ikke stoppe arbeidet, så du må være perfekt."

Tall og trender

Fjelltunneler blir stadig lengre, dypere og mer komplekse.

Utfordringene: Vann, varme og geologi

Bergen bak en tunneleg er ikke stabil—den er sprøy og full av småspriker med vann. Når du borer gjennom en fjell, møter du ofte grunnvann som søker ut. For Gotthard møtte borerne områder med så mye trykkvann at borerne kunne ikke gå videre uten å pumpe vann ut 24/7. Et annet problem er temperatur. Dypere ned i fjellen, desto varmere blir det. På 2250 meters dybde (Lötschberg-tunnelen i Sveits) er temperaturen 46°C—altfor varm for mennesker som arbeider der. Du trenger klimaanlegg for arbeideren og kjøleanlegg for betongbelegningen. Det tredje problemet er geologi: du vet aldri nøyaktig hva som er inne i fjellen før du borer. En kjerne prøve forteller deg noe, men når du har bort 30 kilometer, endrer bergtypen—og plutselig trenger du andre sprengstoffmengder eller annen betongtypologi.

"Du møter alltid overraskelser når du borer gjennom en fjell—geologi er ikke så forutsigbar som tegningene sier."

Nye fjelloverganger: Bigger, deeper, smarter

Det neste steg-prosjekt er Fehmarn-tunnelen mellom Danmark og Tyskland: en 18 km undersjøisk tunnel som skal åpne i 2029. Deretter er den største Brenner-tunnelen i Italia/Østerrike: 64 km lang og skal bare bruke 10 år (teknikken har blitt raskere).

Teknologien evolisjonerer: bormaskinene blir smarter, sprengstoffene blir mer presise, og kartleggingen av fjellen blir mer nøyaktig med 3D-scanning før boring.

Om 50 år vil folk reise med tog gjennom fjelltunneler som vi i dag knapt kan forestille oss—og de vil ta det for gitt, som de tar Gotthard for gitt nå.

Fjelloverganger: Menneskeheten som sier nei til grenser

Fjelloverganger på tog er kanskje det ultimate tegnet på menneskelig ambisjon: å endre geografien gjennom vilje og teknologi.

Det er ikke nødvendig for å overleve—det er nødvendig for å leve bedre. Og det er kanskje hva som skiller oss fra andre dyr: vi godtar ikke naturen som den er, vi endrer den.

Gotthard-tunnelen er et monument til menneskelig arroganse og gjeni—et hul gjennom et fjell som sier at vi ikke var villig til å gå rundt det.