Norsk luftfart og bærekraft: Veien til grønn flyging

Luftfartens klimautfordring

Luftfart er en av de vanskeligste sektorene å avkarbonisere. Fly trenger svært energitette drivstoff, og det finnes foreløpig ingen batteriteknologi som kommer i nærheten av jetdrivstoffets energitetthet. I EU stod luftfart for 13 prosent av transportsektorens klimagassutslipp i 2019, ifølge Det europeiske miljøbyrået (EEA).

For Norge er luftfart viktig for å binde sammen et langt og tynt befolket land, med et kortbanenett av regionale flyplasser som betjener kyst- og innlandssamfunn der tog eller ferge ikke er noe alternativ. Dette gjør norsk luftfart til en arena myndighetene peker på for tidlig utprøving av elektrisk luftfart, ifølge regjeringen.no.

Elektrisk fly: Norske ambisjoner og status

Avinors uttalte visjon er at all innenriks lufttrafikk i Norge skal være elektrifisert innen 2040. Ifølge Avinor kan de første elektrifiserte flyene være i test- og utviklingsbasert trafikk på kortbanenettet rundt 2026, med kommersielle elektriske ruter fra 2027–28 og et bredere innslag i rutetrafikken fra rundt 2030. Avinor har anslått at ladeinfrastruktur på flyplassene kan koste i størrelsesorden 1,6 milliarder kroner fram mot 2040 (Avinor). I april 2026 uttalte samferdselsminister Jon-Ivar Nygård at regjeringen fortsatt jobber mot dette målet, men at det trolig er noen år unna.

Widerøe, Rolls-Royce og den italienske flyprodusenten Tecnam samarbeidet fra 2021 om det helelektriske passasjerflyet P-Volt, med et opprinnelig mål om kommersiell drift i 2026. Etter en treårig levetidsstudie av batteriene la Tecnam prosjektet på is: batteripakkene måtte trolig byttes ut etter bare noen hundre flyginger, noe som gjorde flyet ulønnsomt med dagens batteriteknologi. Tecnam sier prosjektet kan gjenopptas når batteriteknologien er moden nok (GreenAir News).

Det norske selskapet Elfly Group utvikler det elektriske sjøflyet Noemi. Selskapet har inngått en avtale med det europeiske luftfartsbyrået EASA om et sertifiseringsløp og har nådd en designmilepæl («concept freeze review») som forbereder det for første fullskala testflyging. Elfly sikter mot typesertifisering innen 2030 — en tidslinje som er skjøvet ut sammenlignet med selskapets tidligere, mer optimistiske mål (ePlane AI).

Den svenske produsenten Heart Aerospace, som Air Canada, SAS og United Airlines har investert i og bestilt fly fra, fløy i august 2026 demonstratorflyet X1 for første gang — verdens til da største batterielektriske fly som har fløyet. X1 skal validere teknologi til det kommende 30-seters hybridelektriske regionalflyet ES-30, der Heart Aerospace nå sikter mot kommersiell drift i 2031 (Heart Aerospace). Air Canada har bestilt 30 ES-30-fly og gått inn med en eierandel i selskapet (Air Canada).

Bærekraftig flydrivstoff (SAF)

Bærekraftig flydrivstoff (SAF) — fremstilt blant annet fra avfallsfett og annet avfall — er den mest realistiske veien til utslippskutt i fly på kort og mellomlang sikt, fordi det kan brukes i eksisterende fly og drivstoffinfrastruktur uten store ombygginger.

Norge var i 2020 først i verden med et lovpålagt omsetningskrav for avansert biodrivstoff i luftfart, satt til minst 0,5 volumprosent. Kravet er hevet til 2 volumprosent fra 2026, ifølge Miljødirektoratet. EUs ReFuelEU Aviation-forordning krever at drivstoffleverandører i EU-lufthavner blander inn minst 2 prosent SAF fra 2025, 6 prosent fra 2030 og 70 prosent fra 2050 (Europakommisjonen). Norge er ikke EU-medlem, men samferdselsdepartementet har varslet at kravet skal innlemmes i EØS-avtalen og norsk lov innen 2027 (Argus Media).

SAF er betydelig dyrere enn konvensjonelt jetdrivstoff. I 2024 lå gjennomsnittsprisen på SAF på rundt tre ganger prisen på fossilt jetdrivstoff, og syntetisk e-drivstoff kostet rundt ti ganger så mye, ifølge analyseselskapet Carbon Direct. Både SAS og Norwegian oppgir at de bruker SAF og øker innblandingen som en del av sine klimastrategier, men flyselskapenes egne mål for innblanding går ut over de lovpålagte minstekravene og er selskapenes egne ambisjoner, ikke en garanti.

Luftfartsmarkedet i tall

Avinor rapporterte 49 millioner passasjerer over sine lufthavner i 2023, en økning på 10 prosent fra 2022, men fortsatt 10 prosent under nivået i 2019. Innenlandstrafikken lå nærmere den tidligere normalen enn utenlandstrafikken (Avinor, via NTB).

Utslippene av CO2 fra innenriks luftfart i Norge har i hovedsak ligget mellom 1,2 og 1,3 millioner tonn årlig siden 2010, ifølge SSB. Innenlandsflyginger betaler CO2-avgift, mens flyginger innenfor EØS også omfattes av EUs kvotesystem; regjeringen har varslet at den samlede karbonprisen på innenriks luftfart skal trappes opp mot om lag 2 000 kroner per tonn CO2 innen 2030 (regjeringen.no).

Hydrogen som luftfartsdrivstoff

Hydrogen er en del av det langsiktige bildet for utslippsfri luftfart, men tidslinjen har blitt betydelig lengre. Airbus lanserte i 2020 flykonseptet ZEROe med mål om et kommersielt hydrogenfly i tjeneste fra 2035, men kunngjorde i februar 2025 at selskapet utsetter målet med fem til ti år og kutter budsjettet til programmet, fordi hydrogenøkonomien — produksjon, distribusjon og regelverk — utvikler seg langsommere enn ventet (FLYING Magazine).

Å fylle fly med flytende hydrogen, som må lagres ved rundt -253 °C, krever fundamentalt ny infrastruktur på flyplassene. Med Airbus' reviderte tidslinje er elektrifisering og SAF ventet å være de mest realistiske bidragene til utslippskutt i norsk luftfart de neste ti årene.

Mot et grønnere norsk luftfart

Norsk luftfart går mot lavere utslipp gjennom en kombinasjon av mer effektiv drift, økt SAF-innblanding og en gradvis, men forsinket innfasing av elektriske fly på de korteste rutene. Flere av de mest omtalte el-fly-prosjektene — Tecnam/Widerøes P-Volt og Elflys Noemi — har måttet skyve planene flere år fram i tid enn først varslet, og full elektrifisering av norsk luftfart innen 2040 forutsetter et teknologisprang i batterier som ennå ikke er dokumentert.

SAS, som Norge sammen med Sverige og Danmark tidligere eide, er i ferd med å bli majoritetseid av Air France-KLM: konsernet planlegger å øke sin eierandel fra 19,9 til 60,5 prosent, med forventet gjennomføring i andre halvår 2026 (Air France-KLM, via SimpleFlying). Hvordan dette påvirker SAS' egne klimamål er foreløpig ikke klarlagt.

For reisende som vurderer alternativer på strekninger med togforbindelse, er klimaregnskapet for nattog i Europa og bruk av karbonoffset for flyreiser blant temaene som er belyst i egne saker på dette nettstedet.