Autonom sjøfart: Norske aktører i teknologiføringen

Norges posisjon i autonom sjøfart

Autonom sjøfart — skip som kan operere med redusert eller, i avgrensede operasjoner, ingen menneskelig involvering — er en teknologi under aktiv utvikling, og norske selskaper er sentrale i feltet internasjonalt. Kombinasjonen av maritim tradisjon, sterk teknologiindustri og en myndighet som aktivt har presset på for internasjonalt regelverk har gjort Norge til en pådriver i utviklingen av autonom skipsteknologi, ifølge Sjøfartsdirektoratet.

Kongsberg Maritime er den mest sentrale norske aktøren. Selskapet inngikk i 2018 avtale om å overta Rolls-Royce Commercial Marine for 500 millioner britiske pund, og virksomheten er siden fullt integrert under Kongsberg-navnet — det finnes ikke lenger noen selvstendig «Rolls-Royce Marine». Sammen med skipsfartskonsernet Wilhelmsen eier Kongsberg selskapet Massterly, som drifter autonome og fjernstyrte skip, og i Trondheim utvikler teknologiselskapet Zeabuz — skilt ut fra NTNU i 2019 — autonomiteknologi for mindre ferger og arbeidsbåter.

Yara Birkeland: Symbolet på fremtiden

Yara Birkeland er verdens første fullelektriske containerskip bygget for autonom drift. Skipet opererer mellom Yaras fabrikk på Herøya i Porsgrunn og containerterminalen i Brevik, en strekning på rundt 11 nautiske mil, og begynte kommersiell drift våren 2022. Skroget ble tegnet av Marin Teknikk og bygget av Vard, som eies av det italienske skipsbyggingskonsernet Fincantieri, i samarbeid med Kongsberg. Skipet er utviklet for å erstatte om lag 40 000 lastebillass i året. Det er imidlertid ikke fullt autonomt: ifølge Yara opererer det fortsatt med et mannskap på tre om bord. Auto-docking- og auto-crossing-funksjonene gjør at skipet selv kan legge fra kai ved Herøya og navigere deler av ruten til Brevik mens navigatøren om bord overvåker seilasen, men fortøyning gjøres fortsatt manuelt mens robotiserte fortøyningsarmer testes. Prøveperioden, som opprinnelig skulle avsluttes i 2024, er forlenget til tidlig 2026.

• 120 TEU kapasitet, 3 200 dødvekttonn, 100 % elektrisk drift
• Kan legge fra kai og navigere deler av ruten autonomt, med navigatør om bord som overvåker
• Fortøyning skjer fortsatt manuelt; robotiserte fortøyningsarmer er under testing
• Skrog tegnet av Marin Teknikk, bygget av Vard (eid av Fincantieri) i samarbeid med Kongsberg
• Driftes av Massterly, med sikte på etter hvert å fjernstyres fra operasjonssenteret i Horten
• Nullutslipp under drift

Teknologien som gjør det mulig

Autonom sjøfart bygger på mange av de samme teknologiene som selvkjørende biler: lidar, radar, kameraer, fusjonert sensortolkning og AI-basert beslutningsstøtte. Men til havs er utfordringene andre: kommunikasjonsforsinkelse, vær, sjøtrafikk og internasjonale regulatoriske rammer.

Kongsbergs autonomikontroller K-MATE er utviklet av Kongsberg Maritime i samarbeid med Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), og bygger videre på erfaringer fra HUGIN-undervannsfarkostene. Systemet håndterer blant annet veipunktnavigasjon og kollisjonsunngåelse, og er tatt i bruk på Yara Birkeland og flere andre autonome fartøy fra Kongsberg. Kongsberg Maritime beskriver seg selv som en pådriver i å gjøre fjernstyrings- og autonomiteknologi kommersielt levedyktig, med egne løsninger for auto-crossing, auto-docking og fjernoperasjonssentre.

Markedsestimater og vekst

Anslagene for det globale markedet for autonome skip varierer mye mellom analysebyråer. Markedsanalyseselskapet MarketsandMarkets anslår at markedet vokser fra 3,9 milliarder dollar i 2022 til 8,2 milliarder dollar i 2030, en årlig vekst på 9,6 prosent, mens andre analysehus har lagt seg på anslag opp mot 13 milliarder dollar i 2030, avhengig av hvilke fartøystyper og teknologier som regnes med.

Regulering og standardisering

FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok 22. mai 2026 den første globale MASS-koden (International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships), som trådte i kraft 1. juli 2026. Koden er foreløpig frivillig og gjelder lasteskip. En toårig erfaringsfase skal munne ut i et videre rammeverk som behandles av IMOs sjøsikkerhetskomité (MSC 112) i desember 2026, med sikte på en obligatorisk kode innen 2030 og ikrafttredelse i 2032.

Norge har vært en pådriver for regelverket. Sjøfartsdirektoratet arrangerte i juni 2025 en fagdag om autonome skip i IMO forut for komiteens møte, med rundt 180 delegater og partnere som DNV, Kystverket, Kongsberg Maritime og NTNU. Nasjonalt har direktoratet egne retningslinjer for bygging og drift av automatisert funksjonalitet på skip: Norge har ikke et eget regelverk spesifikt for autonome skip, men legger det ordinære regelverket for skipstypen til grunn — skipssikkerhetsloven, byggeforskriften og bemannings- og vaktholdsforskriftene — supplert med krav om egen dokumentasjon som CONOPS, sikkerhetsfilosofi, risikoanalyser og tredjepartsverifikasjon for skip med autonominivå 3 til 5. Sjøfartsdirektoratet må godkjenne fartøyet før det kan sertifiseres for drift.

Fra pilot til storskala

Flere norske pilotprosjekter er i gang utover Yara Birkeland. Massterly drifter også ASKOs to batterielektriske lastefartøy MS Marit og MS Therese, som siden 2022 har fraktet dagligvarer mellom Moss og Horten i en toårig sertifiseringsperiode med redusert mannskap, med sikte på etter hvert ubemannet drift. I Haugesund har Zeabuz inngått avtale med kommunen og rederiet Torghatten om Norges første autonome bybåt, med planlagt testdrift fra høsten 2025 på en rute som etter planen skal knytte sammen flere stopp enn tidligere norske fergeprosjekter.

For norsk industri er ambisjonen å bli leverandør av autonome skipssystemer globalt — ikke bare operatør av slike skip i norsk farvann. Kongsberg Maritime, Massterly og Zeabuz er blant selskapene som satser på å eksportere teknologien til andre lands rederier og myndigheter etter hvert som IMOs MASS-kode gir et felles internasjonalt rammeverk å forholde seg til.