Autonom sjøfart: Norske aktører i teknologiføringen

Klynger, partnerskap og myndigheter bak norsk autonomi

Norsk maritim næring utvikler autonome skip gjennom samarbeid mellom teknologileverandører, rederier, vareeiere, forskningsmiljøer, myndigheter og næringsklynger, ikke gjennom enkeltselskaper alene. Den offentlige rammen for klyngesamarbeidet er klyngeprogrammet Norwegian Innovation Clusters (NIC), som Innovasjon Norge drifter sammen med Siva og Forskningsrådet på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Programmet har tre nivåer – NIC Connect, NIC Explore og NIC Impact – på tre år hvert, og en klynge kan finansieres i inntil ti år. Da Kongsberg og Wilhelmsen opprettet driftsselskapet Massterly i 2018, tilskrev daværende Kongsberg-sjef Geir Håøy Norges forsprang innen autonomi det tette samarbeidet mellom den norske maritime klyngen og norske myndigheter.

Klyngen som er bygget rundt autonomi, er Ocean Autonomy Cluster i Trondheim, som i klyngeprogrammets egen oversikt står på nivået NIC Explore, mens de gamle nivåene GCE og NCE fases ut og utgår senest i 2026. I samme oversikt står GCE Blue Maritime Cluster i Ålesund og NCE Maritime CleanTech på Stord som alumniklynger, altså klynger som tidligere har vært gjennom programmet, mens GCE Ocean Technology i Bergen fortsatt står på GCE-nivå. Klyngene har likevel hatt en konkret rolle i infrastrukturen for autonomi: GCE Blue Maritime var part i avtalen som i 2017 gjorde Storfjorden på Sunnmøre til testområde for autonome skip, og NCE Maritime CleanTech ledet arbeidet med testområdet på Haugalandet som åpnet i 2021.

Den sentrale norske teknologileverandøren er Kongsberg Maritime, som ifølge selskapets investorsider leverer teknologi til mer enn 30 000 fartøy. Kongsberg inngikk i 2018 avtale om å kjøpe Rolls-Royce Commercial Marine til en avtalt verdi av 500 millioner britiske pund, og Kongsberg Maritime ble i 2026 skilt ut fra Kongsberg-konsernet og børsnotert som eget selskap på Euronext Oslo Børs, der staten eier 50,004 prosent. Sammen med Wilhelmsen eier Kongsberg Maritime Massterly, som drifter fjernstyrte og autonome skip. I Trondheim utvikler Zeabuz, et avleggerselskap fra NTNU, autonomiteknologi for ferger, arbeidsbåter og ubemannede overflatefartøy.

Yara Birkeland: Symbolet på fremtiden

Yara omtaler Yara Birkeland som verdens første helelektriske og autonome containerskip. Skipet går mellom Yaras fabrikk på Herøya i Porsgrunn og containerhavnen i Brevik, en seilas på 11 nautiske mil som tar om lag en time, og har vært i kommersiell drift siden våren 2022. Ifølge Yaras statusoppdatering fra april 2024 hadde skipet da gjennomført 175 seilaser og fraktet 21 826 containere, og Yara regner med at det fjerner 40 000 lastebilturer i året. Skipet er designet av Marin Teknikk og levert av Vard Brattvaag i november 2020, mens Kongsberg leverte sensorene og integrasjonen for fjernstyrt og autonom drift i tillegg til elektrisk fremdrift, batteri og kontrollsystemer. Den første helt autonome seilasen under menneskelig tilsyn ble gjennomført i mars 2023, men på grunn av regelverket seilte skipet i april 2024 fortsatt med tre personer om bord. Prøveperioden, som opprinnelig skulle avsluttes ved utgangen av 2024, var da ventet å være nær fullført tidlig i 2026. I mars 2026 opplyste Massterly at driftssenteret i Horten for første gang overvåket tre fartøy samtidig – Yara Birkeland og ASKOs Marit og Therese – i prosjektet som flytter maskinsjefens oppgaver i land, mens broteamene fortsatt var om bord.

• 120 TEU kapasitet, 3 200 dødvekttonn og et batteri på 6,8 MWh
• To Azipull-propeller på 900 kW og to tunnelthrustere på 700 kW gir en toppfart på 15 knop
• Auto-docking og auto-crossing er i drift: skipet kan selv legge fra kai, seile til Brevik og legge til, mens navigatøren om bord overvåker
• Fortøyningen ble i 2024 fortsatt gjort manuelt, mens robotiserte fortøyningsarmer ble testet
• Designet av Marin Teknikk og bygget av Vard Brattvaag, der italienske Fincantieri er hovedeier, med teknologi fra Kongsberg
• Driftes av Massterly og skal overvåkes fra driftssenteret i Horten når prøveperioden er over

Teknologien som gjør det mulig

Teknologien bak autonome skip handler i stor grad om situasjonsforståelse. Kongsberg Maritime beskriver hvordan kunstig intelligens og maskinlæring brukes til å oppdage, klassifisere og følge objekter, fartøy og strandlinje, og hvordan sensorer må fusjoneres slik at de dekker 360 grader rundt skipet, med kameraer som fungerer i dårlig vær og i mørke. NTNUs autonome passasjerferje milliAmpere 2 har for eksempel avstandsmålere, kameraer, lasersyn og radar på dekk, slik at automasjonssystemet får nok data til å unngå kollisjoner, og slik at en operatør i et kontrollrom på land kan ta over ved behov.

Kommunikasjon er en egen utfordring til havs. Kongsberg Maritime regner sømløs tilkobling som en av hovedutfordringene for fjernstyrt og autonom drift, særlig på åpent hav, og mener selskapets pilotprosjekter har vist at teknologien kan brukes på fartøy i kystfart og på innlands vannveier. Et fjernoperasjonssenter kan ifølge selskapet styre skip via satellitt, WLAN, 4G eller 5G, og et skip kan gå i autonom modus mens operatører i land tar over ved uventede hendelser. Kongsberg Maritime introduserte auto-crossing og auto-docking for ferger i 2016, og venter at systemer som kollisjonsunngåelse og auto-docking blir standardutstyr på enkelte skipstyper i løpet av det neste tiåret.

Autonomikontrolleren K-MATE ble utviklet av Kongsberg Maritime i samarbeid med Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) og bygger på erfaringene fra HUGIN-undervannsfarkostene. Kongsberg opplyste i 2017 at K-MATE skulle brukes på flere ubemannede og autonome fartøy, blant dem Yara Birkeland. Deler av fergeteknologien ble utviklet med offentlig støtte: Pilot-E-prosjektet for helelektriske og autonome ferger, ledet av Kongsberg Maritime med NTNU som forskningspartner, fikk 15,1 millioner kroner fra Forskningsrådet av totalt 46 millioner kroner. I prosjektet utviklet Kongsberg teknologien som lar et skip gå fra og legge til kai uten inngripen fra mannskapet, og Bastø Fosen tok den i bruk på en automatisert ferje mellom Moss og Horten.

Markedsestimater og vekst

Markedsanslagene for autonome skip er kommersielle prognoser fra analysebyråer. Markedsanalyseselskapet MarketsandMarkets anslår at det globale markedet vokser fra 3,9 milliarder dollar i 2022 til 8,2 milliarder dollar i 2030, en årlig vekst på 9,6 prosent. Byrået venter at Europa får høyest vekst, blant annet drevet av investeringer og satsinger i Norge og Danmark, og regner Kongsberg Maritime blant de største aktørene i markedet.

Regulering og standardisering

FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok på sjøsikkerhetskomiteens 111. møte (MSC 111), 13.–22. mai 2026, den første internasjonale koden for autonome overflateskip, MASS-koden (International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships). Koden gjelder fra 1. juli 2026, omfatter lasteskip under SOLAS kapittel I og er foreløpig frivillig. Den stiller krav til blant annet navigasjon, kommunikasjon, fjernoperasjonssentre, brannsikkerhet, søk og redning og cybersikkerhet, og slår fast at skipsføreren har det overordnede ansvaret for skipet til enhver tid, også når føreren ikke er om bord.

IMOs plan videre er at MSC 112 i desember 2026 skal gjenopprette arbeidsgruppen for MASS for å utvikle et rammeverk for en erfaringsfase med den frivillige koden. I 2028 skal en obligatorisk kode utvikles på grunnlag av den frivillige koden og erfaringene, og den første obligatoriske MASS-koden ventes vedtatt innen 1. juli 2030, med ikrafttredelse 1. januar 2032.

Norge har vært en pådriver i dette arbeidet. Sjøfartsdirektoratet kunngjorde på Nor-Shipping i juni 2015 at Norge som flaggstat burde være først ute med autonome skip på markedet, og direktoratet ledet i 2025 en fagdag om autonome skip i IMO i forkant av MSC 110, med 180 delegater og samarbeidspartnere som DNV, Kystverket, DeepOcean, Solstad, NTNU, Fjord1 og Kongsberg Maritime.

Nasjonalt har Sjøfartsdirektoratet egne føringer for bygging og drift av automatisert funksjonalitet på skip (rundskriv RSV 12-2020). Fordi det ikke finnes forskrifter som spesielt gjelder autonome eller fjernstyrte skip, legges regelverket for den aktuelle skipstypen til grunn – skipssikkerhetsloven, byggeforskriften og bemannings- og vaktholdsforskriftene – sammen med IMOs retningslinjer for nyskapende design og likeverdige løsninger (MSC.1/Circ.1455). Rundskrivet gjelder skip med autonominivå tre til fem i norsk innenriksfart og krever egen dokumentasjon som operasjonsbeskrivelse (CONOPS), sikkerhetsfilosofi, risikoanalyser og tredjepartsverifikasjon. Sjøfartsdirektoratet gjør den endelige vurderingen, og fartøy som aksepteres, kan få sertifikat eller godkjenning for innenriksfart.

Fra pilot til storskala

Utover Yara Birkeland drifter Massterly ASKOs to batterielektriske ro-ro-fartøy Marit og Therese, som krysser Oslofjorden mellom Moss og Horten. Fartøyene er tegnet av Naval Dynamics, ble levert fra Cochin Shipyard i India i september 2022 og skal kunne erstatte 150 lastebilturer om dagen og 2 millioner kilometer lastebiltransport i året. ASKOs prosjekt fikk 54 millioner kroner fra Pilot-E i 2018 og ytterligere 119 millioner kroner fra Enova. Planen var autonom drift i løpet av 2024, men i januar 2025 seilte skipene fortsatt med mannskap om bord, og i februar 2026 var broteamet fortsatt om bord mens driftssenteret i Horten prøvde ut å overta maskinsjefens oppgaver for de to fartøyene og Yara Birkeland samtidig.

I Haugesund valgte kommunen i 2024 Torghatten, Zeabuz og systemintegratoren SEAM som nye partnere for en elektrisk, autonom bybåt som skal knytte sentrum til øyene i nærheten, med mål om testdrift høsten 2025. Ifølge Maritime Executive skal det bli den første autonome fergen i verden som binder sammen mer enn to punkter på en rute.

Flere av aktørene selger allerede teknologien ut av landet. Zeabuz leverte autonomien til MF Estelle i Stockholm, som selskapet omtaler som verdens første autonome kommersielle passasjerferje, og ifølge selskapets egne nyheter ble selskapets første system for en «virtuell kabelferje» tatt i bruk på Åland i september 2026. I oktober 2026 ble Zeabuz valgt til Yinson GreenTechs fergeprogram mellom øya Langkawi og fastlandet i Malaysia, og i april 2026 hentet selskapet 40 millioner kroner i en finansieringsrunde ledet av Grieg Kapital. Reach Subsea sendte i 2025 det fjernstyrte fartøyet Reach Remote 2 til Australia for oppdrag for Woodside Energy.

Klyngene og virkemidlene i innovasjonssystemet

Ocean Autonomy Cluster meldte i desember 2019 at klyngen hadde fått Arena-status i klyngeprogrammet som et av Innovasjon Norges nye klyngeprosjekter, med 23 deltakere og forskningssenteret NTNU AMOS som en av de viktigste pådriverne. Klyngen drives av innovasjonsselskapet Fremtidens Industri, og i oktober 2025 fikk den fornyet plass i klyngeprogrammet med strategisk støtte de neste tre årene. Samtidig ble forsvars- og sikkerhetsklyngen NORDSEC tatt opp for første gang, og de to klyngene samarbeider om autonomi og sikkerhetsteknologi.

GCE Blue Maritime Cluster i Ålesund fikk status som Global Centre of Expertise i 2014, har over 200 medlemsbedrifter og drives av innovasjonsselskapet ÅKP. Sammen med Ocean Autonomy Cluster og Digital Norway deltar klyngen i kapasitetsløftet MIDAS om menneskets rolle i fremtidens havromsoperasjoner, med NTNU, SINTEF Digital og DNV som partnere. I Bergen har GCE Ocean Technology en egen ressursgruppe for fjernstyrte og autonome operasjoner.

Ved siden av klyngene har offentlige virkemidler finansiert flere av de største prosjektene. Enova ga i 2017 tilsagn om 133,6 millioner kroner til Yara Birkeland, og Pilot-E, et finansieringstilbud etablert av Forskningsrådet, Innovasjon Norge og Enova, har finansiert både Kongsbergs autonome fergeteknologi og ASKOs sjødroner. Prosjektet Reach Remote ble støttet av Innovasjon Norge, og i 2024 fikk Reach Subsea 16,9 millioner dollar fra EUs innovasjonsfond, der en stor del skal gå til fartøy nummer tre og fire.

Testområdene langs kysten

30. september 2016 signerte Sjøfartsdirektoratet og Kystverket avtalen som gjorde Trondheimsfjorden til verdens første testområde for autonome skip. Initiativet kom fra NTNU, Kongsberg Seatex, Kongsberg Maritime, Marintek og Maritime Robotics i samarbeid med Trondheim Havn og Sjøfartsdirektoratet, og NTNU og SINTEF skulle bruke området til sin testing. Uken etter skulle Norsk forum for autonome skip (NFAS) etableres, etter initiativ fra Sjøfartsdirektoratet, Kystverket, Norsk Industri og Marintek. NFAS er en interesseorganisasjon som er åpen for personer og virksomheter etablert i Norge.

Storfjorden på Sunnmøre ble det andre testområdet 29. september 2017, etter en avtale mellom Sjøfartsdirektoratet, Kystverket og GCE Blue Maritime. Fjorden brukes allerede til sjøprøver for nybygde skip, ligger nær flere av landets største verft og har fergestrekninger og oppdrettsanlegg. I desember 2017 ble Horten det tredje testområdet, etter en avtale mellom blant andre Sjøfartsdirektoratet, Høgskolen i Sørøst-Norge, Kongsberg Maritime, FFI, Kystverket, Horten kommune og DNV GL, blant annet fordi området ligger nær ruten Yara og Kongsberg planla for Yara Birkeland.

I august 2021 ble Sletta, Smedasundet og Karmsundet på Haugalandet godkjent som nasjonalt testområde av Sjøfartsdirektoratet og Kystverket. Det er det første området som gir mulighet til å teste både på åpent hav og i en av landets mest trafikkerte skipsleder, og bak det står 19 partnere, blant dem Haugesund og Karmøy kommuner, Høgskulen på Vestlandet, NORCE, Massterly, Zeabuz, Reach Subsea og NCE Maritime CleanTech. Testområdene er en del av regelverket: Sjøfartsdirektoratets rundskriv krever at testing av autonome og fjernstyrte fartøy skjer i et testområde direktoratet har godkjent. I Trondheim har Ocean Autonomy Cluster, SINTEF Ocean og Trondheim Havn i tillegg etablert den åpne testarenaen Testination ved Nyhavna og i Trondheimsfjorden, finansiert gjennom Sivas katapultprogram.

Forskningsmiljøene: NTNU og SINTEF

NTNU AMOS (Centre for Autonomous Marine Operations and Systems), drevet av Institutt for marin teknikk og Institutt for teknisk kybernetikk ved NTNU, fikk i 2013 status som senter for fremragende forskning fra Forskningsrådet. Senteret forsket på intelligente skip og havkonstruksjoner og på ubemannede farkoster under vann, på overflaten og i luften, og ble avsluttet i juni 2023 etter den ordinære tiårsperioden.

Arbeidet videreføres blant annet i SFI AutoShip, et senter for forskningsdrevet innovasjon som startet i desember 2020 og varer til 2028. Senteret har over 20 partnere fra norsk maritim næring og forsker på situasjonsforståelse, kunstig intelligens, autonom styring og digital infrastruktur, men også på kontrollsentre på land, forretningsmodeller og ansvarsspørsmål når kapteinen ikke er om bord.

NTNU bygde i 2016 Norges første prototyp av en autonom ferje, milliAmpere, og høsten 2022 ble etterfølgeren milliAmpere 2 satt i prøvedrift med passasjerer over kanalen i Trondheim. NTNU og Forskningsrådet hadde da investert i underkant av 4 millioner euro i infrastruktur, doktorgrader og kommersialisering på feltet siden 2017. SINTEF Ocean er forskningspartner i EU-prosjektet AUTOSHIP, som startet i 2019 som et partnerskap mellom Kongsberg, SINTEF, Eidsvaag og flere internasjonale partnere, med et budsjett på rundt 30 millioner euro, hvorav 20 millioner er EU-finansiering. Prosjektet skulle demonstrere autonom teknologi på to skip: et lasteskip i nærskipsfart og en lekter på innlands vannveier.

Fra skip til land: driftssentre og ubemannede fartøy

Massterly ble etablert av Wilhelmsen og Kongsberg i 2018 som et selskap for drift av autonome skip, med landbaserte kontrollsentre som skal overvåke og drifte autonome skip i Norge og internasjonalt. I mars 2024 åpnet selskapet et driftssenter (Remote Operations Centre) i Horten, der Yara Birkeland og ASKO-fartøyene overvåkes.

Neste steg har vært å flytte enkeltroller i land. I juni 2024 fikk Kongsberg Maritime prinsippgodkjenning fra DNV for å flytte maskinsjefens rolle fra skipet til driftssenteret, der én person skal overvåke blant annet kraftstyring, ballastvann og dekksmaskineri på tre fartøy. Ifølge Massterly startet prosjektet i november 2024, fikk godkjenning for landbasert drift av ett fartøy i juli 2025, ble utvidet til to fartøy per operatør i oktober 2025 og gikk over til en prøve med tre fartøy i februar 2026.

Reach Remote 1 er et 24 meter langt ubemannet overflatefartøy som Kongsberg Maritime har designet og levert til Reach Subsea, og som fikk prisen «Ship of the Year 2024» under SMM-messen i Hamburg. Massterly overvåker og styrer fartøyene fra driftssenteret i Horten, mens Reach Subsea opererer undervannsfarkostene. I oktober 2025 fikk Reach Subsea driftstillatelse fra Sjøfartsdirektoratet, med teknisk validering fra DNV, til å operere Reach Remote 1 helt fjernstyrt uten følgefartøy, og fartøyet seilte da ut for å fortsette et oppdrag for Shell på Ormen Lange-feltet. Reach Subsea opplyste i september 2025 at to nye fartøy, Reach Remote 3 og 4, er bestilt fra Kongsberg Maritime med levering i andre halvår 2027.