Ammoniakk som skipsdrivstoff: Norges store satsing

Skipsfartens drivstoffdilemma

FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i 2023 en revidert klimastrategi der målet er at internasjonal skipsfart skal nå netto nullutslipp "by or around, i.e. close to, 2050", med underveismål om minst 20 prosent (siktemål 30 prosent) kutt innen 2030 og minst 70 prosent (siktemål 80 prosent) kutt innen 2040, målt mot 2008, ifølge IMOs 2023 GHG-strategi. Det stiller krav til en omlegging av drivstoffet som driver verdens handelsflåte. Tungolje (HFO) er billig og energitett, men er en av de mest forurensende energibærerne som finnes.

Blant alternativene — LNG, metanol, hydrogen, ammoniakk og e-fuels — er ammoniakk (NH3) én av kandidatene for langtidsseilas. Ammoniakk kan produseres uten CO2-utslipp fra hydrogen og nitrogen, og har en etablert global infrastruktur fra gjødselindustrien.

Ammoniakk som drivstoff — fordeler og ulemper

Ammoniakk gir utslippsfri forbrenning dersom den er produsert med grønt hydrogen og nitrogen fra luft (grønn ammoniakk). Den kan brukes i modifiserte forbrenningsmotorer eller i brenselceller. Utfordringene er giftighet, lavere energitetthet enn diesel, og at motorer og lagertanker krever spesialtilpasninger.

• Ingen CO2-utslipp fra selve forbrenningen, forutsatt grønn ammoniakk
• Eksisterende global infrastruktur for produksjon og transport fra gjødselindustrien
• Flytende ved -33 °C ved atmosfæretrykk, mindre krevende å håndtere enn flytende hydrogen
• Giftig og etsende — krever strenge sikkerhetssystemer om bord
• Lavere energitetthet enn diesel, som krever større drivstofftanker
• Kan gi NOx-utslipp ved forbrenning

Norske aktører i front

DNV lanserte i 2021 klassenotasjonen "Gas fuelled ammonia", som trådte i kraft 1. januar 2022 og setter krav til drivstoffsystem, bunkringstilkobling og forbrukere om bord på ammoniakkdrevne skip, ifølge DNV. Wärtsilä lanserte i november 2023 en firetaktsmotorløsning for ammoniakk på 25-plattformen, som ifølge Wärtsilä kan kutte klimagassutslipp med over 70 prosent sammenlignet med en tilsvarende dieselløsning.

Eidesvik Offshore signerte i februar 2026 verftskontrakt for å konvertere forsyningsskipet Viking Energy, som har seilt for Equinor i over 20 år, til ammoniakkdrift med en Wärtsilä dual-fuel-motor. Konverteringen skjer under EU-prosjektet Apollo, som har mottatt 5 millioner euro fra EUs Horizon Europe-program, og skal etter planen være ferdig høsten 2026, ifølge Maritime CleanTech.

Yara Clean Ammonia og North Sea Container Line har inngått et joint venture om Yara Eyde, verdens første containerskip drevet av ren ammoniakk. Skipet skal etter planen settes i drift i 2026 på ruten Oslo–Porsgrunn–Hamburg–Bremerhaven og skal frakte gjødsel fra Yaras anlegg på Herøya i Porsgrunn, ifølge Yara. Enova har tildelt prosjektet i overkant av 40 millioner kroner i støtte. Yaras elektriske og autonome containerskip MS Yara Birkeland, som har seilt siden 2022, går derimot på batteri og bruker ikke ammoniakk.

Grieg Maritime Group har bestilt fire "ammoniakk-klare" bulkskip med MAN B&W-motor og plass til ammoniakktanker på dekk, med levering fra våren 2026, ifølge Riviera Maritime Media.

Markedsutsikter og investeringer

Det finnes ingen samlet, navngitt markedsprognose for grønn ammoniakk til skipsfart som kan siteres her. De konkrete, offentlig kjente investeringstallene er prosjektfinansieringen nevnt over: 5 millioner euro fra EUs Horizon Europe-program til Apollo-prosjektet for konvertering av Viking Energy, og i overkant av 40 millioner kroner fra Enova til Yara Eyde, ifølge Yara.

Sikkerhet og infrastruktur

Ammoniakk er klassifisert som giftig, etsende og brannfarlig. Arbeidstilsynets grenseverdi for eksponering er 15 ppm (11 mg/m3) som gjennomsnitt over 8 timer, med en korttidsverdi på 50 ppm (36 mg/m3), ifølge Arbeidstilsynets forskrift om tiltaks- og grenseverdier. Et skadet skip med ammoniakk i tank kan derfor utgjøre en alvorlig helse- og miljøfare.

IMOs sjøsikkerhetskomité (MSC) godkjente i desember 2024 midlertidige retningslinjer for sikker bruk av ammoniakk som drivstoff om bord, publisert som sirkulæret MSC.1/Circ.1687. Retningslinjene dekker drivstoffsystemer, bunkring og krav til at ammoniakkdrevne anlegg skal gi minst like god sikkerhet som konvensjonelle oljefyrte anlegg. Bunkringsinfrastruktur for ammoniakk i havner er fortsatt under tidlig utbygging de fleste steder, og skal ammoniakk tas i bruk i stor skala som drivstoff, krever det betydelige investeringer i havneinfrastruktur.

Veien mot 2050

IMOs 2023-strategi legger opp til at internasjonal skipsfart skal ta i bruk null- og nær-nullutslippsdrivstoff i vesentlig grad innen 2030, med indikative kontrollpunkter for utslippskutt i 2030 og 2040 fram mot nullmålet i eller rundt 2050, ifølge IMO. Et eget virkemiddel, IMOs "Net-Zero Framework" med avgift og kvotehandel for store skip, ble godkjent av MEPC i april 2025, men vedtaket av det ble utsatt på et ekstraordinært MEPC-møte i oktober 2025, med sikte på ny behandling i oktober 2026, ifølge IMO.

Ammoniakk er trolig ikke det eneste drivstoffet i fremtidens skipsfart — flåten vil trolig bruke en kombinasjon av batteri, hydrogen, metanol og ammoniakk avhengig av rute og fartøytype. Norske aktører som Eidesvik, Equinor, Yara, Grieg og DNV er blant dem som i dag har konkrete, navngitte ammoniakkprosjekter i drift eller under bygging.