Maglev i Norge — teknologi, kostnad og realisme

Når tog svever over skinnene

Tenk deg et tog som ikke berører skinnene. Det svever over sporet, holdt oppe av kraftige magneter. Uten mekanisk friksjon kan det oppnå hastigheter på over 600 kilometer i timen ifølge Store norske leksikon. Den foreløpige fartsrekorden på 603 kilometer i timen ble satt på en teststrekning i Japan i 2015 ifølge Store norske leksikon.

I Shanghai ble en 30 kilometer lang maglevlinje til flyplassen tatt i bruk i 2002 og er foreløpig verdens eneste kommersielle høyhastighets svevetog ifølge Store norske leksikon. I Japan bygges Chuo-linjen, som er planlagt tatt i bruk i 2027 mellom Tokyo og Nagoya, med videre forbindelse til Osaka i 2045 ifølge Store norske leksikon.

Norge har i dag bare én høyhastighetsstrekning, Gardermobanen, der Flytoget kjører i hastigheter opp til 210 kilometer i timen ifølge Store norske leksikon. På lengre strekninger ligger reisetidene langt høyere, og spørsmålet er om maglev kan være aktuelt her hjemme.

Magnetlevitasjon: Teknologien forklart

Maglev er en forkortelse av magnetic levitation, altså magnetisk levitasjon. Togene beveger seg på et banelegeme der et magnetfelt ligger i bunnen, og de styres av magnetfelt langs sidene ifølge Store norske leksikon. I praksis finnes det to hovedprinsipper: elektromagnetikk, der magnetenes tiltrekningskraft brukes til å trekke vognen fremover, og elektrodynamikk, der superledende magneter løfter og holder vognene svevende ifølge Store norske leksikon. Begge systemer bruker lineær induksjonsmotor ifølge Store norske leksikon.

Ulike systemer bruker ulike varianter av magnetisk kraft. Felles er at togene svever uten mekanisk kontakt med underlaget, og at de styres av magnetfelt langs sidene ifølge Store norske leksikon.

Fra drøm til virkelighet: maglev rundt verden

Prinsippet bak magnetsvevebane ble beskrevet av amerikanerne R. H. Goddard og E. Bachelet ved starten av 1900-tallet ifølge Store norske leksikon. I 1930-årene ble ideen videreutviklet av tyskeren Hermann Kemper ifølge Store norske leksikon. Amerikanerne James R. Powell og Gordon T. Danby tok patent på et design for magnetsvevetog i 1969 ifølge Store norske leksikon. Det ble åpnet en maglevlinje i Birmingham i 1984 ifølge Store norske leksikon. Det var et lavhastighets shuttle til flyplassen, men banen ble nedlagt etter 11 år på grunn av tekniske problemer ifølge Store norske leksikon. I Berlin ble en 1,6 kilometer lang strekning testet i 1990 og brukt til passasjertrafikk i to måneder ifølge Store norske leksikon. En planlagt maglevbane mellom Berlin og Hamburg ble vedtatt i 1994, men oppgitt i 2000 og erstattet med en ny ICE-linje ifølge Store norske leksikon.

I Shanghai ble den første til høyhastighets maglev. I 2002 ble en 30 kilometer lang linje til Pudong internasjonale lufthavn tatt i bruk, og den er foreløpig verdens eneste kommersielle høyhastighets svevetog ifølge Store norske leksikon. Reisen tar bare noen minutter, og den regulære toppfarten er 300 kilometer i timen ifølge Wikipedia. Japanske nasjonaljernbanen fokuserte på utvikling av maglev-teknologi i 1970-årene, da det ble bygget en testbane i Miyazaki-prefekturet ifølge Wikipedia. På en 42 kilometer lang teststrekning kjøres tog med niob-titan elektromagneter som har en toppfart på 552 kilometer i timen ifølge Store norske leksikon. En ny Shinkansen-linje, Chuo-linjen, mellom Tokyo og Osaka er planlagt bygd for slike tog med en normal kjørehastighet på godt over 500 kilometer i timen ifølge Store norske leksikon. Togene er beregnet tatt i bruk i 2027 mellom Tokyo og Nagoya, mens det i 2045 skal pendle til Osaka ifølge Store norske leksikon.

Hvorfor maglev kan være framtiden

Den store fordelen er hastigheten. Maglev-tog kan i dag oppnå en toppfart på over 600 kilometer i timen, og normal kjørehastighet regnes til 500 kilometer i timen ifølge Store norske leksikon.

Fordi toget svever uten mekanisk kontakt med sporet, slites ikke hjul og skinner. Banesystemene kan ifølge noen beregninger oppnå høye hastigheter med lavere energiforbruk enn vanlig høyhastighetsjernbane ifølge Store norske leksikon.

Håpet møter realiteten: Ulempene

Prisen er høy. Bygging av maglev krever helt nytt banelegeme, og togene kan ikke kjøre på eksisterende jernbanespor ifølge Store norske leksikon.

I tillegg er det infrastruktur-problemet. Du kan ikke bygge maglev-tog rett og slett langs en eksisterende tog-linje. Du må bygge helt nytt fra grunnen av, med nye tuneller, nye stasjonsbygninger, helt ny styring og signalsystem. Det er ikke oppgraderbart — det er nybygging.

Til slutt er det miljøkostnaden ved byggingen selv. Å bygge så massivt over så lang avstand påvirker natur, dyr og mennesker som bor langs strekken.

Erfaringer fra eksisterende linjer

De få kommersielle maglev-linjene som finnes, gir begrenset erfaring med langdistansedrift.

Hva koster maglev?

Det finnes få offentlige kostnadsanslag for maglev i Norge. Bygging krever helt ny infrastruktur fra grunnen av, noe som gjør prosjektene langt dyrere enn ved oppgradering av eksisterende jernbane ifølge Store norske leksikon.

I Norge er de offisielle jernbaneplanene rettet mot konvensjonell høyhastighetsbane med hastigheter på 200–250 kilometer i timen på nye eller oppdaterte strekninger ifølge Store norske leksikon.

Høyhastighetstog i Norge

I dag er Gardermobanen den eneste høyhastighetsstrekningen i Norge, der Flytoget kjører i hastigheter opp til 210 kilometer i timen ifølge Store norske leksikon.

Norges jernbanenett er på 4208 kilometer per 2017 ifølge Store norske leksikon. Av dette er 2459 kilometer elektrifisert, eller 58 prosent ifølge Store norske leksikon.

På lengre strekninger ligger reisetidene langt høyere, noe som gjør det vanskelig å konkurrere med fly uten store investeringer i ny infrastruktur.

Bedre alternativer for Norge

For norske avstander er konvensjonell høyhastighetsjernbane den utredede teknologien. Forslagene legger opp til hastigheter på 200–250 kilometer i timen på nye eller oppdaterte strekninger ifølge Store norske leksikon.

Hyperloop er et annet konsept som har vært foreslått, blant annet for en rute mellom Helsinki og Stockholm i 2016, men teknologien er langt fra kommersiell drift ifølge Wikipedia.

Maglev-verdenen i tall

Slik ser teknologien ut i dag, globalt.

Myter om maglev

Rundt maglev-tog sirkulerer det påstander. Her er to utbredte myter og hva kildene sier om dem.

• Maglev bruker ikke elektrisitet: Feil. Togene drives av lineær induksjonsmotor og bruker elektromagneter som krever strøm ifølge Store norske leksikon.
• Du kan bygge maglev på eksisterende skinner: Nei. Maglev krever et eget banelegeme og kan ikke kjøre på vanlige stålskinner ifølge Store norske leksikon.

Maglev og konvensjonelle tog

Slik står de to teknologiene mot hverandre på det viktigste.

Framtiden for maglev

Teknologien utvikles videre i Asia, men kommersiell langdistansedrift er fortsatt begrenset til få linjer.

Hva kan du gjøre nå?

Følg utviklingen av høyhastighetsbane i Norge gjennom Bane NOR og transportmyndighetene. Gardermobanen og de pågående utredningene for intercity-strekninger er der de konkrete framskrittene skjer ifølge Store norske leksikon.

Hvis du vil oppleve maglev i drift, finnes det kommersielle linjer i Shanghai og i Japan.

Forståelsen av hvordan magnetisk levitasjon fungerer, og hva som skiller de tyske og japanske systemene, gjør deg bedre rustet til å vurdere nyhetene om framtidens jernbane ifølge Store norske leksikon.