Madeira: slik er verdens mest krevende landing

Historiens mest nerveprøvende landing

Madeira lufthavn – offisielt Aeroporto Internacional da Madeira Cristiano Ronaldo, med kodene FNC og LPMA – ligger ved Santa Cruz på østkysten av øya. Den er kjent som en av verdens mest krevende lufthavner for kommersiell trafikk, og ryktet er ikke bygget på ulykker, men på regelverk: portugisiske luftfartsmyndigheter stiller egne krav til hvilke piloter som får lande her, og innflygingen er en av svært få i Europa som må gjennomføres visuelt.

Det som gjør stedet spesielt, er ikke banelengden i seg selv, men beliggenheten. Flyplassen ligger på et platå på østkysten, og bortsett fra mot sjøen stiger terrenget bratt like ved. I AIP Portugal for LPMA – den offisielle luftfartsinformasjonen fra NAV Portugal – står det rett ut at dette ofte skaper vindvariasjon og turbulens, og at alvorlig lavtliggende vindskjær og mikroburst må påregnes.

Denne artikkelen går gjennom hva som faktisk står i regelverket, hvordan banen ble bygget, hvilke vindgrenser som gjelder, hva som kreves av pilotene – og hva det betyr for deg som passasjer. Er du mer generelt interessert i sjangeren, har vi også skrevet om verdens mest spektakulære flyplasser.

Rullebanen som ble bygget ut over havet

Da flyplassen åpnet i 1964, var rullebanen bare rundt 1 600 meter lang – kort nok til at større jetfly ikke kunne brukes. En forlengelse på 1980-tallet tok banen til om lag 1 800 meter, men det var fortsatt i korteste laget. Løsningen kom i 2000, da banen ble forlenget til dagens 2 781 meter ved å bygge en plattform ut over sjøen og en dal, båret av rundt 180 søyler.

Konstruksjonen er blitt et referanseprosjekt i internasjonal ingeniørkunst. Utvidelsen fikk Outstanding Structure Award fra International Association for Bridge and Structural Engineering i 2004, blant annet fordi den løste et krevende plassproblem uten å rasere landskapet. Bakgrunnen og byggehistorien er oppsummert i Wikipedias artikkel om Madeira Airport.

Et poeng som ofte forsvinner i omtalen: den totale banelengden er ikke det samme som det flyene faktisk kan bruke. AIP oppgir tilgjengelig landingsdistanse (LDA) til 2 481 meter og tilgjengelig avgangsrullelengde (TORA) til 2 631 meter for begge baneretninger, fordi 150 meter av dekket i hver ende ligger foran terskelen. Banen er 45 meter bred og rillet i en 30 meter bred stripe mellom tersklene for bedre vannavrenning.

Hvorfor landingen er så krevende

Kombinasjonen av fjell rett innenfor kysten og en åpen Atlanterhavsfront gjør vinden uforutsigbar på de siste hundre meterne. AIP beskriver det i uvanlig direkte ordelag: ved landing på bane 23 med vind fra sørlige og vestlige sektorer kan man oppleve kraftig turbulens i lav høyde over terskelen, og nedadgående eller oppadgående luftstrømmer må forventes nær terskelen på begge baner.

Lufthavnen har flere vindmålere, blant annet ved Rosário og ved midtpunktet av banen (MID). Er forskjellen mellom disse større enn 5 knop ved landing på bane 05, tar pilotene det som et varsel om turbulens på finalen. Vindpølsene på sørsiden av banen er en del av samme system – AIP påpeker at de av og til viser vind fra motsatt retning samtidig.

Det er også en direkte sammenheng mellom vindretning og turbulensnivå. Motvind opp til 15 knop gir «svak» turbulens; 15 knop fra sektoren 020–050 grader gir «moderat»; og 15 knop eller mindre fra sektoren 300–020 grader kan gi «kraftig» turbulens. At så lite vind fra én bestemt retning kategoriseres som kraftig, sier mer om terrenget enn om værsituasjonen.

Vindgrensene som avgjør om flyet lander

Madeira har publiserte, absolutte vindgrenser for landing og avgang – noe de færreste europeiske lufthavner har. Grensene måles som tominutters middelvind, og de gjelder i tillegg til flyselskapets egne begrensninger. Er selskapets håndbok strengere, er det den som gjelder.

I praksis er det disse tallene som avgjør om flyet ditt lander, går rundt igjen eller settes kurs mot en annen lufthavn. Verdiene under er hentet fra AIP Portugal og gjelder ved landing.

Den svingte innflygingen – og hvorfor det ikke finnes ILS-landing

Den mest utbredte misforståelsen om Madeira er at flyene kommer inn på et instrumentlandingssystem gjennom tåke og mørke. Det stemmer ikke. AIP slår fast at alle landinger skal utføres under visuelle forhold, også når innflygingen starter som en instrumentprosedyre – enten en VOR-innflyging eller en satellittbasert RNP AR-prosedyre. Etter beslutningshøyden må banen være synlig.

Minimumskravene til sikt er tilsvarende høye: 5 000 meter for innflyging til bane 05 og 7 000 meter for bane 23. Rett innflyging fra Funchal VOR til bane 23 er ikke tillatt i det hele tatt.

Til bane 05 flyr man en buet visuell innflyging: flyet krysser kysten ved punktet GELO i 850 fot QNH, følger den buede rekken av innflygingslys uten å komme nord for dem, og skal være i cirka 460 fot QNH ved Rosário. PAPI-lysene definerer en tre graders glidebane som krysser terskelen i 57 fot. Går innflygingslysene i stykker om natten før flyet er i riktig posisjon, skal det gjennomføres avbrutt innflyging med høyresving – fordi det er høyt terreng på venstre side.

Til bane 23 gjelder det motsatte: flyet skal aldri krysse til høyre for radial 237 fra DVOR/DME FUN, fordi fjellet Pico do Facho (1 129 fot) og en klippe (558 fot) ligger like ved forlenget senterlinje. Om natten kan fjellet forveksles med tåkebanker, og selve settpunktet på bane 23 ligger utenfor tårnets synsfelt.

Pilotene må ha egen godkjenning

Madeira er en av lufthavnene der det ikke holder å være typegodkjent på flyet. Kravene gjelder rutefly og charter med fly som har kapasitet for mer enn ti passasjerer, og de er obligatoriske – pilotene kan når som helst bli bedt om å dokumentere at de er oppfylt.

Kapteinen må ha minst 200 flytimer som fartøysjef på den aktuelle flytypen før den innledende opplæringen fullføres. I tillegg kreves ferskhet: i løpet av de siste seks månedene må kapteinen enten ha gjennomført en landing og avgang på Madeira, en simulatorøkt med landing og avgang på begge baner under simulerte dårlige værforhold, eller en linjeflyging til Madeira med kvalifisert instruktør i høyre sete. Godkjenningen gjelder i seks måneder om gangen.

Selve opplæringsprogrammet må godkjennes av ANAC, Portugals luftfartsmyndighet, og skal blant annet dekke avgangsbaner til begge retninger, avbrutt landing fra svært lav høyde, innflyging til begge baner og effekten av banens helning og lengde på sikkerhetsmarginene. Brukes en simulator av nivå D, kreves ingen linjeflyging i tillegg; ved nivå C må det gjennomføres én landing og avgang på Madeira med instruktør. Bytter en kaptein flytype, må hele simulatorprogrammet tas på nytt – eller det må flys landing og avgang på begge baner uten passasjerer om bord.

• Minst 200 timer som fartøysjef på flytypen
• Landing, simulatorøkt eller linjeflyging siste seks måneder
• Godkjenning gjelder seks måneder av gangen
• Opplæringsprogrammet må godkjennes av ANAC
• Gjelder rutefly og charter med mer enn ti passasjerseter
• Ny flytype krever ny kvalifisering

Er det egentlig farlig?

Ryktet om at Madeira er «farlig» stammer i stor grad fra én hendelse. 19. november 1977 gikk TAP-flight 425, en Boeing 727-200, for langt på banen i dårlig vær, kjørte utfor enden, traff en steinbro og havnet på stranden. Av 164 om bord omkom 131. Ulykken er fortsatt den dødeligste i portugisisk luftfartshistorie, og den var en direkte årsak til at banen senere ble forlenget og at kravene til pilotkvalifisering ble strammet inn.

I moderne drift er den praktiske konsekvensen av værforholdene ikke ulykker, men innstillinger og omdirigeringer. Når vinden overskrider grensene, går flyene rundt igjen eller settes kurs mot Porto Santo, Kanariøyene eller fastlands-Portugal. Under uværsdager kan titalls avganger og ankomster kanselleres i løpet av et døgn. Flightradar24 har beskrevet hvordan lufthavnen av samme grunn er blitt et samlingssted for flyfotografer.

Det er verdt å understreke hva systemet faktisk er bygget for: å gjøre det uvanlig lett å avbryte. Publiserte vindgrenser, obligatorisk visuell landing, krav om at flyet skal gå rundt hvis det ikke har landet ved slutten av lysrekken på bane 23 – alt sammen flytter beslutningen bort fra pilotens skjønn og over i et regelverk. Det er derfor en avlyst landing på Madeira er et tegn på at systemet virker, ikke at noe har gått galt.

Tall og trender

Madeira er ingen liten lufthavn. Ifølge ANA Aeroportos de Portugals årsrapport for 2024 håndterte Madeiras to lufthavner – Madeira og Porto Santo – til sammen 5 057 620 passasjerer i 2024. Det var første gang de passerte fem millioner, og en vekst på 4,6 prosent fra året før. Til sammenligning stod hele ANA-nettverket for om lag 69,2 millioner passasjerer.

Øya er nesten helt avhengig av lufttrafikken: ferje til fastlandet finnes ikke i praktisk forstand for reisende, og forbindelsen til Porto Santo går med hurtigbåt eller korte flyginger. Det forklarer hvorfor kanselleringer på grunn av vind får såpass store ringvirkninger for både turisme og lokalbefolkning. Oversikt over ANAs lufthavner finnes på selskapets egne sider.

Slik oppleves det fra passasjersetet

For en passasjer merkes forskjellen mest på de siste to minuttene. Innflygingen til bane 05 er ikke rett fram, men en bue der øya ligger tett på vinduet, og flyet kan bevege seg mer sidelengs enn du er vant til. Bevegelsene er ubehagelige, men de er forventet: de skyldes at flygerne korrigerer kontinuerlig mot vindkast som endrer seg over noen få sekunder.

Går flyet rundt igjen, er det ingen grunn til bekymring. En avbrutt innflyging er en helt normal, innøvd manøver som inngår i det obligatoriske opplæringsprogrammet for nettopp denne lufthavnen. Blir landingen umulig, går flyet til alternativ lufthavn – oftest Porto Santo, Kanariøyene eller Lisboa – og selskapet må da håndtere deg etter EUs passasjerrettighetsregelverk.

Praktiske råd om du skal til Madeira: legg inn god margin til videre forbindelser, unngå å bestille siste avgang på dagen hvis du har noe viktig dagen etter, og sjekk reiseforsikringen for dekning av ekstra overnatting. Skal du planlegge selve reisen, har vi en egen reiseguide til Portugal, og for flere lufthavner i samme kategori har vi skrevet om Mataveri på Påskeøya.

En landing man aldri glemmer

Madeira er et godt eksempel på hvordan luftfarten håndterer et sted som egentlig ikke egner seg til å ha en internasjonal lufthavn: med ingeniørkunst, med publiserte grenser og med et krav om at pilotene faktisk har trent på denne ene banen. Resultatet er en operasjon der marginene er små, men kjent – og der beslutningen om å ikke lande er gjort billig og udramatisk.

Det er også derfor lufthavnen fortsetter å tiltrekke seg flyfotografer fra hele verden. Det du ser fra klippene ved Santa Cruz er ikke halsbrekkende flyging, men presisjonsarbeid innenfor et regelverk som er skrevet spesielt for dette ene stedet.

Kilder og videre lesing

Operative data, vindgrenser, innflygingsprosedyrer og pilotkrav er hentet fra AIP Portugal, LPMA (NAV Portugal). Passasjertall og nettverksdata er hentet fra ANA Aeroportos de Portugal – Management Report 2024 og ANAs oversikt over egne lufthavner.

Byggehistorie, utvidelsen fra 2000 og prisen fra International Association for Bridge and Structural Engineering er beskrevet i Wikipedia om Madeira Airport. Ulykken i 1977 er dokumentert i Wikipedias artikkel om TAP-flight 425, og bakgrunnen for lufthavnens status blant flyfotografer er beskrevet av Flightradar24.

Merk at AIP oppdateres i AIRAC-sykluser. Tallene i denne artikkelen er kontrollert mot publisert AIP-materiale for LPMA per august 2026, men operative grenser og prosedyrer kan endres. Vi har ikke funnet offisiell statistikk over antall avbrutte innflyginger per år på Madeira, og har derfor utelatt slike tall.