Slik bygges Norges store tunneler

Norge bygger veier under fjellene

Norge har flere lange veitunneler. Lærdalstunnelen mellom Aurland og Lærdal er 24 509 meter lang og verdens lengste veitunnel. Oslofjordtunnelen er en av Norges lengste undersjøiske veitunneler og går på det dypeste 134 meter under havoverflaten. Tunneler muliggjør fergefri forbindelse gjennom vanskelig terreng.

Hvert prosjekt har egne utfordringer basert på bergtype og tverrsnitt. Ifølge Store norske leksikon har fjordkrysninger pumpesump for lekkasjevann med automatisk registrering av vannivået, og brannberedskapen i undersjøiske veitunneler er spesielt krevende. Langslufting er den mest brukte ventilasjonsmetoden i Norge, mens tverrlufting gir jevnere konsentrasjon av forurensninger langs hele tunnelen.

Sprengning er den vanligste metoden

I Norge er det vanlig å utføre tunneldriften slik at hele tverrsnittet sprenges ut i én salve, ifølge Store norske leksikon. For hver salve rykker man fram et antall meter bestemt av boredybde og sprengningsresultat.

Ifølge Store norske leksikon kan inndriften i små tverrsnitt på omkring 20 m² i god bergmasse være 60–75 meter i løpet av en normal arbeidsuke, 35–50 meter per uke i tverrsnitt på 40–80 m², og i dårlige bergmasser kan den bli redusert til en tredel eller lavere. Ved tverrsnitt fra omkring 80 m² og oppover er det aktuelt å sprenge tunnelen med oppdelt tverrsnitt, ifølge Store norske leksikon, der metoden med toppstoll og bunnstross er mest aktuell over 200 m². Tunnelboremaskiner for løsmasser er videreutviklet fra skjolddrift, der man presser et skjold framover i løsmassen og monterer fôring etter hvert som skjoldet presses fram, ifølge Store norske leksikon.

Hardangerbrua krysser Hardangerfjorden

Hardangerbrua er en tofelts veibru i Vestland på riksvei 13 som krysser Hardangerfjorden mellom Vallavik og Bu, og er Norges nest lengste hengebru etter Hålogalandsbrua, men lengste spenn på Hardangerbrua er lengre. Ifølge Store norske leksikon vedtok Stortinget bygging i 2006, arbeidet startet i 2009, og brua åpnet 17. august 2013.

Ifølge Store norske leksikon er brutårnene 201,5 meter i Bu og 193,5 meter i Vallavik, og tilførselsveiene omfatter 2,4 kilometer tunnel, 800 meter vei i åpent lende og 900 meter gang- og sykkelvei.

Ifølge Wikipedia ble det brukt 22 400 kubikkmeter betong og 15 000 tonn stål, hvorav stålkablene utgjør 7500 tonn, og det ble sprengt ut 350 000 kubikkmeter fjell.

Kostnader og dimensjoner

Ifølge Wikipedia hadde Lærdalstunnelen en byggekostnad på 1,08 milliarder kroner da den åpnet i 2000, mens selve tunnelen kostet 980 millioner kroner. Ifølge Wikipedia fikk danske MT Højgaard kontrakten for stål- og montasjearbeidet til 761 millioner kroner i 2009, AF Gruppen tilførselsveiene til 310 millioner kroner, og Veidekke betongarbeidet til brutårnene til 331 millioner kroner.

Tunnelteknologi i utvikling

Tunnelbygging utvikles kontinuerlig for å håndtere ulike berg- og fjordkrysninger. Nye metoder for stabilitetssikring og vannhåndtering blir stadig viktigere i krevende terreng.

Bærekraft og innovasjon former fremtiden

Betong er et sentralt byggemateriale i store infrastrukturprosjekter. Ifølge Store norske leksikon lages betong ved å blande sement og vann med tilslag av sand- og steinmaterialer, og massetettheten for herdet betong er 2200–2500 kilo per kubikkmeter. Utviklingen av armert betong går mot stadig høyere kvalitet og større tillatte påkjenninger for både stål og betong, ifølge Store norske leksikon.

Armerte betongkonstruksjoner er tatt i bruk i installasjoner for petroleumsutvinning på kontinentalsokkelen, noe som har medført stor videreutvikling av beregnings- og produksjonsmetoder, ifølge Store norske leksikon. Høyere kvalitet og nye produksjonsmetoder bidrar til at konstruksjonene kan gjøres slankere og mer holdbare.