Norge har hundrevis av tunneler. Artikkelen forklarer teknologien bak tunnelboremaskiner og boring og sprengning, sikkerhetskravene tunneler må oppfylle, og hvorfor store prosjekter som Rogfast og Lærdalstunnelen tar mange år å bygge.
Kort fortalt
- Verdens lengste veitunnel
- Lærdalstunnelen, 24,5 km, åpnet 2000 (Statens vegvesen)
- Kommende rekord undersjøisk
- Rogfast, 26,7 km / 392 m dypt, planlagt åpning 2033 (Statens vegvesen)
- TBM-hastighet
- 100–150 m tunnel per uke, mot ca. 50 m/uke ved konvensjonell sprengning (Tu.no)
Innhold i artikkelen (6)
Tunneler har revolusjonert norsk infrastruktur
De siste tiårene har tunneler endret norsk transport. I stedet for lange omveier rundt fjell og fjorder, går veien nå rett igjennom.
Moderne tunnelprosjekter er kostnadskrevende og tidkrevende. Rogfast mellom Randaberg og Bokn i Rogaland hadde byggestart 4. januar 2018 og skal etter planen åpne i 2033, til en kostnad på 20,6 milliarder kroner i 2020-kroner, ifølge Statens vegvesen.
Slike prosjekter krever avansert teknologi, detaljert planlegging og strenge sikkerhetskrav, uansett om tunnelen bores eller sprenges fram.
Artikkelen forklarer hvordan ingeniører bygger disse konstruksjonene under bakken, og hva som skiller en tunnelboremaskin fra tradisjonell sprengning.
Tunnel-boring-maskinen — tunnelens arbeidshest
En tunnelboremaskin (TBM) borer ut tunnelen i fullt tverrsnitt i én operasjon. Det roterende borhodet er utstyrt med skiver som skraper og knuser fjellet, mens hydrauliske sylindere presser borhodet framover, ifølge Store norske leksikon.
Løsmassene fraktes ut av tunnelen mens maskinen samtidig sikrer tunnelveggen bak seg.
TBM ligger normalt på 100–150 meter tunnel i uken, mot rundt 50 meter i uken for konvensjonell norsk boring og sprengning uten forinjeksjon, ifølge Tu.no.
Likevel bygges de fleste store norske veitunneler fortsatt med boring og sprengning framfor TBM. Rogfast drives med sprengning, dokumentert gjennom salveutløsninger helt fra byggestarten i januar 2018.
Sikkerhet i undergrunnen — håndtering av risiko
Tunneler over 500 meter på det europeiske hovedvegnettet (TERN) og andre riksveger omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften, som setter minstekrav til sikkerhet for å forebygge kritiske hendelser og begrense følgene av ulykker.
Statens vegvesen er tunnelforvalter for tunneler på riksvegnettet, med ansvar for planlegging, bygging, drift og vedlikehold gjennom hele tunnelens levetid, ifølge forskriften.
Ved en alvorlig hendelse eller ulykke i en tunnel skal tunnelforvalteren sende rapport til sikkerhetsinspektøren, Vegdirektoratet og nødetatene innen én måned.
Tall og trender
Rogfast i Rogaland blir 26,7 kilometer langt og skal ned til 392 meter under havet på det dypeste, ifølge Statens vegvesen. Byggingen startet 4. januar 2018, og tunnelen skal etter planen åpne i 2033 til en kostnad på 20,6 milliarder 2020-kroner. Lærdalstunnelen mellom Lærdal og Aurland er verdens lengste veitunnel, 24,5 kilometer, og åpnet i november 2000. Follobanen sør for Oslo går 20,6 kilometer gjennom Blixtunnelen, Norges lengste jernbanetunnel, drevet fram med fire tunnelboremaskiner og åpnet 12. desember 2022.
TBM eller sprengning — hvorfor valget faller ulikt
Valget mellom tunnelboremaskin (TBM) og konvensjonell boring og sprengning avhenger av geologi, kostnad og erfaring. For Ryfylketunnelen beregnet Statens vegvesen at TBM ville kostet rundt 900 millioner kroner mer enn sprengning, i tillegg til større usikkerhet ved vannlekkasjer under høyt trykk, ifølge Tu.no. Norge har begrenset erfaring med TBM i dype undersjøiske forhold, og de fleste store norske veitunneler drives derfor fortsatt med sprengning. TBM brukes likevel i andre typer prosjekter, som Follobanen, der fire boremaskiner drev fram jernbanetunnelen mellom Oslo og Ski.
Framtiden for tunnelbygging i Norge
Fra høsten 2026 skal Lærdalstunnelen oppgraderes for å møte dagens sikkerhetskrav. Arbeidet varer til rundt 2030/2031 og omfatter 28 nye tekniske bygg, sikring og sprengning for nye tekniske rom, utvidede snuplasser og nødstasjoner med telefon og brannslukker for hver 250 meter, ifølge Statens vegvesen.
Tunnelen stenges om natten mens arbeidet pågår, med busstransport mellom Lærdal og Aurland i gitte tidsrom.
Rogfast skal etter planen åpne i 2033 som verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel, og bygger videre på erfaringer fra tidligere undersjøiske tunnelprosjekter i Rogaland.
Emner
