Slik bygges tunneler i Norge: boring og sprengning mot tunnelboremaskin (TBM), forundersøkelser med seismikk, sikkerhetskrav og eksempler som Rogfast og Follobanen.
Kort fortalt
- Veitunneler i Norge
- Over 1 100, samlet over 800 km (Samferdsel & Infrastruktur)
- Lengste veitunnel
- Lærdalstunnelen, 24,5 km, åpnet 2000 (SNL)
- Lengste jernbanetunnel
- Blixtunnelen (Follobanen), 20,6 km (SNL)
- Rogfast
- 26,7 km, 20,60 mrd. 2020-kr, planlagt åpning 2033 (Statens vegvesen)
Innhold i artikkelen (6)
Norge – et land bygget på tunneler
Med fjell og fjorder overalt har Norge bygget tunneler for veier, jernbane og vannkraft i over hundre år. Maskinboring og sprengning med dynamitt ble gjennom byggingen av Bergensbanen den vanligste metoden for norske tunneler, og boring og sprengning er i dag den tilnærmet enerådende byggemetoden for tunneler i berg, ifølge Store norske leksikon. Denne artikkelen forklarer hvordan en tunnel bygges, hva som skiller sprengning fra tunnelboremaskin, og hvilke sikkerhetskrav som gjelder.
Tall og trender
Det finnes over 1 100 veitunneler i Norge med en samlet lengde på over 800 kilometer, deriblant 33 undersjøiske, ifølge tall fra Statens vegvesen gjengitt av Samferdsel & Infrastruktur. Lærdalstunnelen på 24,5 kilometer ble åpnet 27. november 2000 og regnes som verdens lengste veitunnel. Under bygging er Rogfast i Rogaland, som blir 26,7 kilometer lang, skal etter planen åpne i 2033 og har en kostnadsramme på 20,60 milliarder 2020-kroner, ifølge Statens vegvesen.
Teknologien bak moderne tunnelboring
I Norge brukes to hovedmetoder: boring og sprengning, og tunnelboremaskin (TBM). Ved boring og sprengning bores hull i tunnelfronten, de lades med sprengstoff og sprenges, før steinmassene lastes ut og berget sikres. I god bergmasse med et tverrsnitt på rundt 20 kvadratmeter kan inndriften være 60–75 meter i uken, mens tverrsnitt på 40–80 kvadratmeter normalt gir 35–50 meter i uken, ifølge Store norske leksikon. En TBM freser ut hele tverrsnittet i én operasjon med et roterende borhode med utskiftbare borverktøy, mens hydrauliske sylindere presser hodet framover, ifølge Store norske leksikon. Gjennomsnittet for TBM kan ligge på 100–150 meter i uken, mot rundt 50 meter for konvensjonell boring og sprengning uten forinjeksjon, ifølge Tu.no. TBM-er kom på markedet i 1952 og fikk stor betydning i norsk vannkraftutbygging etter 1970. Det største norske TBM-prosjektet på jernbane er Blixtunnelen på Follobanen, der det meste av den 20,6 kilometer lange tunnelen ble boret med fire tunnelboremaskiner, ifølge Store norske leksikon.
Hele prosessen fra planlegging til åpning
En tunnel starter med undersøkelser av geologi og topografi. Bergmassens egenskaper analyseres med seismikk og prøveboringer, ifølge Store norske leksikon. På Rogfast utfører Statens vegvesen seismiske målinger underveis i drivingen, som gjør det mulig å «se» 150 meter inn i fjellet og forutsi bergkvaliteten foran tunnelfronten, ifølge Statens vegvesen. Deretter velges drivemetode, og anleggsområder, riggplasser og deponi for utsprengt stein etableres. Tunnelen drives ofte fra flere angrepspunkter samtidig. Etter at berget er sikret, monteres vann- og frostsikring, ventilasjon, belysning og elektro- og sikkerhetsutstyr før tunnelen åpnes for trafikk.
Sikkerhet og miljøhensyn
Vegtunneler over 500 meter på det transeuropeiske vegnettet (TERN) og andre riksveger omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften, som setter minstekrav til sikkerhet. Der det finnes nødutganger, skal avstanden mellom to nødutganger ikke overstige 500 meter, og nye toveistunneler over 1 500 meter med mer enn 2 000 kjøretøy per kjørefelt skal ha havarilommer, ifølge forskriftens vedlegg. Under byggingen sikres berget med bolter og sprøytebetong, og ventilasjon fører frisk luft inn til arbeidsplassen. Sprengning kan gi rystelser, støy, steinsprut, støv og avgasser, og nær bebyggelse reduseres derfor ofte ladningsmengden per borehull, eller sprengningsstedet dekkes med nett og matter, ifølge Store norske leksikon.
Framtiden for tunnelbygging i Norge
Flere store tunnelprosjekter er under bygging. Rogfast blir verdens lengste og dypeste undersjøiske vegtunnel når den står ferdig, ifølge Statens vegvesen, og ifølge Statens vegvesen er det første gang i Norge at seismikk brukes systematisk og i så stor skala under tunneldriving. Valget mellom TBM og sprengning vil fortsatt avhenge av geologi, lengde, kostnad og risiko: for Ryfylketunnelen anslo Statens vegvesen at bruk av TBM ville økt kostnadene med nesten en milliard kroner, fra 2,3 til 3,2 milliarder kroner, ifølge Tu.no.
Emner
