Tog over fjellet: Norges mest spektakulære jernbaner

Slik er det å kjøre tog over norske fjell

Norge har flere jernbanestrekninger som krysser fjell og vidder under noen av de tøffeste vinterforholdene i europeisk jernbanedrift. Blant de mest kjente er Bergensbanen over fjellet ved Hardangervidda, Flåmsbana ned mot Sognefjorden, Ofotbanen til Narvik og Nordlandsbanen over Saltfjellet.

Felles for strekningene er bratte stigninger, lange vintre og et vedlikeholdsapparat som jobber året rundt for å holde sporene åpne. Denne artikkelen ser nærmere på de faktiske linjene, teknologien om bord og opplæringen som kreves av dem som fører togene.

Hardangervidda og Finse – myten og virkeligheten

Hardangervidda er Nord-Europas største høyfjellsplatå, men det går ingen jernbane over selve vidda til Eidfjord. Det nærmeste er Bergensbanen, som krysser fjellet lenger nord og passerer Finse på 1 222 meter over havet – Norges høyeste jernbanestasjon. Sporet når sitt høyeste punkt, 1 237 meter over havet, inne i Finsetunnelen, ifølge snl.no.

Det som historisk fantes ved Hardangervidda, var Hardangerbana: en 27,5 kilometer lang sidebane til Bergensbanen mellom Voss og Granvin. Den åpnet i 1935 som NSBs første fullstendig elektriske jernbane, mistet persontrafikken i 1985, og strekningen Palmafoss–Granvin ble nedlagt i 1989. Voss–Palmafoss brukes fortsatt til godstrafikk.

Snøkamp på fjellet

Snø og is er den største driftsutfordringen på norske fjelljernbaner. På Ofotbanen mellom Narvik og riksgrensen har Bane NOR bygget om snøoverbygget Tjuvoverbygget, en 360 meter lang konstruksjon som beskytter sporet mot snøskred, ifølge Jernbanedirektoratet. Tilsvarende overbygg finnes på Bergensbanens fjellstrekning, som beskytter sporet mot drivsnø og skred.

Lokomotivførere tilpasser farten etter sikt og føre, og strekningene overvåkes tett gjennom vinteren for å oppdage skredfare og ising tidlig.

Tall som forteller historien

Bergensbanen, Flåmsbana, Ofotbanen og Nordlandsbanen er ikke bare lange – de er bygget og driftes under noen av de tøffeste forholdene i europeisk jernbanehistorie. Her er noen av tallene som viser omfanget.

Lokomotivførernes hverdag i fjellet

Å bli lokomotivfører i Norge krever en ettårig grunnutdanning på 60 studiepoeng som kombinerer teori og praksis, etterfulgt av om lag seks måneders praktisk opplæring hos arbeidsgiver før sertifisering, ifølge utdanning.no.

På fjellstrekninger som Bergensbanen og Ofotbanen inngår i tillegg strekningsspesifikk opplæring og øvelse i vinterkjøring, siden føreren må kunne håndtere nedsatt sikt, glatte skinner og lengre bremsestrekninger. Arbeidet foregår i turnus, også på strekninger som holdes åpne hele året.

Krav til lokomotivførere

Lokomotivførere utfører tekniske sikkerhetskontroller før og etter kjøring, kjører i tråd med regelverket og samarbeider med togledere og konduktører for å sikre trygge og punktlige avganger, ifølge utdanning.no. Lokomotivførere er ansatt hos togselskaper som Vy, CargoNet og OnRail, og arbeidet krever konsentrasjon, god dømmekraft og rask reaksjonsevne i uforutsette situasjoner.

Bergensbanen – klassikeren som aldri stanser

Bergensbanen er en av Norges mest kjente jernbanestrekninger og et av verdens høyest beliggende hovedjernbanenett. Den ble bygget med hånd- og dampkraft og åpnet 27. november 1909, med kong Haakon VII til stede, ifølge snl.no.

Linjen er 371 kilometer mellom Hønefoss og Bergen, eller 493 kilometer regnet fra Oslo, og har om lag 200 tunneler. De tre lengste er Finsetunnelen (10 300 meter), Trollkonatunnelen (8 043 meter) og Ulriken-tunnelen (7 670 meter), ifølge snl.no.

Bergensbanen ble elektrifisert i flere trinn etter et vedtak fra 1953, og var ferdig elektrifisert 7. desember 1964. Vy trafikkerer i dag strekningen med sine raskeste tog mellom Oslo og Bergen på om lag 6,5 timer.

Lokomotiver og bremsesystemer i bratt terreng

Dagens fjerntog på Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen trekkes av lokomotivtypen El 18, bygget av Adtranz og SLM og levert til NSB i 1996–1997. Hvert lokomotiv veier 83 tonn, har en effekt på 5 880 kW (7 890 hk) og en toppfart på 200 km/t. El 18 har regenerative bremser som sender bremseenergi tilbake til kjøreledningen i stedet for at den går tapt som varme.

Den eldre lokomotivtypen El 16, bygget av det svenske selskapet ASEA mellom 1977 og 1984 nettopp for å takle Bergensbanens stigninger og vintervær, er i dag faset ut av persontrafikken og brukes hovedsakelig til godstog for CargoNet.

På Flåmsbana, som synker 866 meter over 20,4 kilometer med en gjennomsnittlig stigning på 42 promille, kreves flere uavhengige bremsesystemer for å føre toget trygt ned dalen. Da banen ble elektrifisert i 1944, fikk den tre lokomotiver av typen El 9 bygget spesielt for strekningen, hver utstyrt med fire uavhengige bremsesystemer, ifølge snl.no.

Det som må på plass før toget kan gå

Fjelltog krever både teknologi og løpende vedlikehold. Her er noen av tiltakene som gjør togkjøring mulig i norsk vinter.

• Snøoverbygg: Beskytter utsatte deler av sporet mot snø og skred. Tjuvoverbygget på Ofotbanen er 360 meter langt.
• Regenerativ bremsing: El 18-lokomotivene som trekker fjerntogene på Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen sender bremseenergi tilbake til kjøreledningen i stedet for at den går tapt som varme.
• Flere uavhengige bremsesystemer: Flåmsbana krever redundante bremsesystemer på grunn av en gjennomsnittlig stigning på 42 promille over 20,4 kilometer.
• Elektrifisering: Bergensbanen ble ferdig elektrifisert i 1964 og Flåmsbana i 1944, ifølge snl.no.
• Lokomotivførerutdanning: Ettårig grunnutdanning på 60 studiepoeng pluss praktisk opplæring hos arbeidsgiver før sertifisering, ifølge utdanning.no.

Fra byggeår til moderne drift

Bergensbanen åpnet 27. november 1909 og ble bygget med hånd- og dampkraft gjennom et av Europas mest værharde høyfjellsområder. Linjen ble elektrifisert i flere trinn og var ferdig elektrifisert 7. desember 1964, etter et vedtak fra 1953.

Hardangerbana mellom Voss og Granvin åpnet i 1935 og var NSBs første fullstendig elektrisk drevne jernbane. Ofotbanen til Narvik åpnet allerede i 1902, bygget for å frakte svensk jernmalm til en isfri havn ved Atlanterhavet.

Nordlandsbanen, Norges lengste jernbanelinje med 729 kilometer fra Trondheim til Bodø, ble bygget i 18 etapper over 60 år og sto ferdig i 1962. Linjen krysser polarsirkelen sør for den nedlagte Stødi stasjon i Saltdal, og når sitt høyeste punkt på Saltfjellet, 680 meter over havet.

Mer tall: Industrien som kjører Norge

Fjelljernbanen er ikke bare romantikk – det er en økonomisk maskin som beveger folk og gods daglig. Her er tallene som viser hvor viktig disse linjene er.

Flåmsbana som turistattraksjon

Flåmsbana er en av Norges mest besøkte turistattraksjoner og hadde nesten 960 000 passasjerer i 2024, ifølge snl.no. Turen mellom Myrdal og Flåm tar om lag én time og går gjennom 21 tunneler, som til sammen utgjør over en fjerdedel av strekningens lengde.

Utvikling i norsk jernbane

Norsk jernbane hadde rekordmange reisende i 2024: 81,9 millioner togreiser, en økning på nær 5 prosent fra året før, og for første gang flere reisende enn før pandemien, ifølge SSB. Gjennomsnittlig reiselengde var 47 kilometer, og tre av fire reiser skjedde med lokal- og regiontog rundt Oslo.

På Nordlandsbanen er strekningen mellom Trondheim og Hell nå elektrifisert, mens resten av linjen nordover fortsatt drives med diesellokomotiv, ifølge snl.no. Elektrifisering reduserer behovet for diesel på strekninger som tidligere var avhengige av dieselkraft.

Punktligheten i 2024 var 86,1 prosent for persontog og 74,8 prosent for godstog, ifølge SSB.

Praktisk guide – hvordan du tar fjelltogene

Togene over Bergensbanen, Flåmsbana, Ofotbanen og Nordlandsbanen går året rundt. Vinterhalvåret byr på de mest krevende forholdene, men også noe av den mest spektakulære naturen langs strekningene.

Reisetiden mellom Oslo og Bergen er om lag 6,5 timer med de raskeste avgangene, ifølge snl.no.

Flåmsbana mellom Myrdal og Flåm tar om lag én time og regnes som en av Europas mest spektakulære togturer, med 21 tunneler på en strekning på 20,4 kilometer.

Ofotbanen mellom Narvik og riksgrensen er primært en godslinje for jernmalm, med rundt 10–12 malmtog i hver retning daglig, men har også persontrafikk videre inn i Sverige.