Togsignaler i Norge: Slik styres jernbanetrafikken på skinner

Signalene som sikrer at tog kommer til rett tid

Fra den mekaniske armen som en jernbanebetjent svingte for hånd, til dagens digitale signalsystem der togføreren får kjøretillatelse rett på en skjerm i førerrommet — togsignalene har gjennomgått en lang teknisk reise. Signalene finnes for å holde trygg avstand mellom tog og for å sikre at sporene brukes riktig, og det er Bane NOR som eier og drifter signalanleggene langs det norske jernbanenettet.

For en gjennomgang av selve signaltypene og hva de ulike lysbildene betyr i praksis, se Sånn fungerer togsignalene som styrer jernbanen. Denne artikkelen ser nærmere på historien bak signalene og det pågående skiftet til det europeiske signalsystemet ERTMS.

Fra mekaniske armer til elektriske lyssignaler

De eldste norske togsignalene var mekaniske semaforer: en mast med en arm som ble beveget manuelt eller elektrisk fra en betjeningspost. En vannrett arm betydde stopp, mens en arm vippet oppover ga klarsignal, ifølge Store norske leksikon. Systemet krevde folk i en signalkabin for å stille armene for hånd, og hvert signal kunne bare vise ett bilde om gangen.

Semaforene ble etter hvert avløst av elektriske lyssignaler med rødt, gult og grønt lys — den samme grunnfargekoden som fortsatt brukes langs det norske jernbanenettet i dag. Der en jernbanebetjent tidligere måtte stille hvert signal fysisk, fjernstyres lyssignalene nå i stor grad fra Bane NORs sentrale trafikkstyringssentraler.

Skiftet til ERTMS — det europeiske signalsystemet

Et tidligere steg mot automatisering var automatisk togkontroll (ATC), som ble prøvd ut på strekningen Lørenskog–Sørumsand fra 1978, ifølge Bane NORs oppslagsverk, og siden bygget ut i store deler av nettet. ATC bremser toget automatisk hvis det passerer et stoppsignal uten tillatelse, men lyssignalene langs sporet er fortsatt det togføreren styrer etter.

Neste generasjons signalsystem er ERTMS (European Rail Traffic Management System), der togføreren i stedet får kjøretillatelse og hastighetsinformasjon direkte på en skjerm i førerrommet, ifølge Store norske leksikon. Norge vedtok å innføre ERTMS høsten 2012. Østre linje på Østfoldbanen var pilotstrekning fra høsten 2014, og ble i 2015 den første norske jernbanestrekningen med en tidlig versjon av systemet i full drift, ifølge samme kilde.

En nyere ERTMS-versjon ble satt i ordinær drift på strekningen Roa–Gjøvik 16. november 2024, og gjorde Norge til et av de første landene i Europa som tok denne versjonen i bruk, ifølge Bane NOR. Vestfoldbanen er planlagt som neste strekning, ifølge Bane NORs egen statusoppdatering.

Veien videre: forsinket utrulling, fortsatt med fører

Fullføringen av ERTMS på hele det norske jernbanenettet var opprinnelig ventet rundt 2030, ifølge Store norske leksikon, med prioritet til strekninger som Bergensbanen, Ofotbanen og Nordlandsbanen der signalanleggene er eldst. Bane NOR skriver på sin egen prosjektside at leverandørene i det felleseuropeiske ERTMS-programmet har meldt forsinkelser, og at framdriftsplanen for resten av utrullingen nå må vurderes på nytt, uten at en ny sluttdato er fastsatt, ifølge Bane NOR.

Jernbanedirektoratet har samtidig utredet hvor langt automatiseringen bør gå når ERTMS etter hvert er på plass i hele landet. En konseptvalgutredning fra 2023 konkluderte med at et konsept med førerstøtte — der ERTMS bidrar til å redusere forsinkelser, men toget fortsatt har en fører om bord — var det eneste samfunnsøkonomisk lønnsomme alternativet. Helautomatiske, ubemannede tog er dermed ikke del av dagens planer for det norske jernbanenettet.