Selvkjørende biler: hvor langt er utviklingen kommet?

Selvkjørende biler er ikke fremtidsfantasi lenger

Selvkjørende biler er ikke lenger bare fremtidsfantasi. Waymo tilbyr fullt autonome taxiturer i flere amerikanske byer, og ifølge Waymo betjener selskapet titusenvis av passasjerer hver uke i Phoenix, San Francisco-området, Los Angeles, Austin og Atlanta. Selskapet ble født som Google Self-Driving Car Project i 2009, og serverte de første fullt autonome turene i 2015. I Norge åpnet Oslos første selvkjørende bussrute i 2019. Spørsmålet mange stiller, er hvordan teknologien fungerer og når den kan bli vanlig her til lands.

Teknologien deles inn i fem nivåer, fra nivå null (ingen automatisering) til nivå fem (full robotkjøring). Ifølge Store norske leksikon går nivåene fra ingen automatisering til full automatisering der systemene sikrer at kjøretøyet utfører automatiserte manøvrer under alle forhold i trafikken. De fleste nye biler har i dag støttesystemer som tilsvarer de laveste nivåene, mens full autonomi ennå er begrenset til utvalgte områder. Uansett er tiden for selvkjørende biler ikke lenger bare fremtiden. Den er her og nå, i alle fall på utvalgte steder. Artikkelen forklarer hvor utviklingen står, hva som fungerer best i dag, og hva som fremdeles er vanskelig.

De fem nivåene av autonom kjøring

For å forstå hva som skjer i verden av selvkjørende biler, trengs et felles språk. SAE (Society of Automotive Engineers) har utarbeidet fem nivåer som brukes internasjonalt, og som også Norge bruker som utgangspunkt i arbeidet med automatiserte kjøretøy, ifølge Store norske leksikon.

Nivå null betyr ingen automatisering: føreren utfører alle manøvrer, men kjøretøyet kan varsle med lyd eller lyssignaler for å påvirke føreren i enkelte situasjoner. På nivå én, som kalles førerassistent- eller støttesystemer, kan føreren og systemene utføre separate styre-, bremse- og akselerasjonsmanøvrer. Føreren må imidlertid overvåke at systemene fungerer riktig i samsvar med trafikksituasjonen, og systemene slutter å fungere hvis føreren overstyrer.

Mellom nivå én og fire ligger ytterligere nivåer der kjøretøyet gradvis tar over flere oppgaver. Ved nivå fire, som betyr høy grad av automatisering, fungerer kjøretøyet i stor grad som på nivå tre, men systemene kan i tillegg håndtere at føreren ikke griper inn dersom betingelsene for bruk av automatiseringen opphører. Kjøretøyet er da programmert til å kjøre til et sikkert sted og stanse. Nivå fem er full automatisering: systemene sikrer at kjøretøyet utfører automatiserte manøvrer under alle forhold i trafikken. Det er dette selskaper som Waymo jobber mot. I dag eksisterer nivå fem i praksis bare i meget kontrollerte områder, som utvalgte robotaxi-tjenester i enkelte amerikanske byer.

Waymo og selvkjørende tjenester i dag

Hvis man skal peke på den mest kjente aktøren innen selvkjørende taxier, er det Waymo. Selskapet ble født som Google Self-Driving Car Project i 2009, og ifølge Waymo serverte det de første fullt autonome turene i 2015. I dag betjener selskapet titusenvis av passasjerer hver uke i Phoenix, San Francisco-området, Los Angeles, Austin og Atlanta. Selskapet har ifølge Waymo omfattende kjøreerfaring fra den virkelige verden.

Waymo har publisert data som viser færre ulykker per kjørt distanse enn menneskestyrte biler. Ifølge Waymo konkluderte en analyse fra Swiss Re at selskapet er betydelig tryggere enn menneskestyrte kjøretøy. Waymo har også fått topprating på FIA Road Safety Index.

I Norge er bildet et annet. Ifølge Store norske leksikon åpnet Oslos første selvkjørende bussrute, linje 35 mellom Kontraskjæret og Vippetangen, i mai 2019 med busser av typen Arma levert av NAVYA, som ifølge Store norske leksikon er elektriske med sitteplass til elleve passasjerer. Dette er langt fra full autonomi, men viser at teknologien også testes her til lands.

Tall fra vegtrafikken

Selvkjørende biler er ikke ennå utbredt, men veitrafikksikkerhet er et viktig argument for teknologien. Ulykker medfører store samfunnsøkonomiske kostnader og personlige lidelser. Ifølge Store norske leksikon var de årlige samfunnsøkonomiske kostnadene ved trafikkulykker i Norge i 2020 beregnet til om lag 25 milliarder kroner. Samtidig viser tallene en positiv utvikling: antall drepte og hardt skadde ble redusert fra 5112 i 1970 til 751 i 2025, og antall drepte alene gikk fra 560 til 106 i samme periode.

• Ifølge Store norske leksikon ble antall drepte og hardt skadde redusert fra 5112 i 1970 til 751 i 2025, en reduksjon på 85 prosent.
• Ifølge Store norske leksikon gikk antall drepte alene fra 560 i 1970 til 106 i 2025.

Sensorer og kunstig intelligens — hvordan virker det?

En selvkjørende bil er egentlig en datamaskin på hjul. Den har sensorer som måler omgivelsene hele tiden. Kameraer, radar og lidar registrerer avstander, hastigheter, trafikklys, mennesker og gjenstander. Samtidig mottar bilen data om vær og trafikk. Alle disse dataene blir behandlet av et AI-system som tar avgjørelser kontinuerlig.

Ifølge Store norske leksikon har en moderne familiebil ofte over 40 styreenheter og flere tusen meter kabler i det elektriske anlegget. Styreenhetene innhenter informasjon fra sensorer, bearbeider den og gir impulser til aktivatorer. Dette samspillet gjør avanserte kjøreassistenter mulig.

Kanskje den viktigste delen er evnen til å forutse hva som kommer til å skje. Hvis bilen ser en fotgjenger nær veien, må den ikke bare registrere hvor personen er nå, men også forutse hvor vedkommende kommer til å være om kort tid. Dette er mye vanskeligere enn det høres ut. Mennesker gjør det intuitivt, mens maskiner må lære det gjennom enorme datamengder. Waymo bruker både simulering og kjøring i den virkelige verden for å trene systemene.

Sikkerhet — er selvkjørende biler tryggere?

Det er det store spørsmålet: Hvis man skal sitte i en bil som kjører selv, må den være trygg. Statistikken fra ulike kilder gir ulike perspektiver.

Samtidig har Waymo fått topprating på FIA Road Safety Index.

Men det er viktig å være skeptisk til sammenligninger. Waymo kjører bare på veier de kjenner godt, under relativt normale forhold, og hovedsakelig i utvalgte byer. De kjører ikke i ekstremvær, ikke på smale veier, og ikke i områder med kaotisk trafikk. Hvis man sammenligner med profesjonelle sjåfører som også kjenner veiene, blir forskjellen mindre. Dessuten er det fullt mulig at selvkjørende biler er svært gode på det de er trent til, men mindre sikre når noe uventet skjer.

Det ser ut til at selvkjørende biler er ganske trygge under normale forhold, og mye tryggere enn mennesker når det gjelder mekaniske oppgaver som å holde avstand eller følge fartsgrenser. Men når det kommer til uvanlige situasjoner — en barnevogn som ruller ut i veien, et fallende tre, eller uventede hindringer — er det mindre klart. En selvkjørende bil kan ikke ha magefølelse eller livserfaring som mennesker har. Den kan bare gjøre det den er trent til. For familier som vurderer robotaxi til barna, er dette viktig: systemet må være pålitelig i alle situasjoner.

Ifølge Store norske leksikon vedtok Stortinget nullvisjonen i 2002, og den har formet mye av politikken rundt trafikksikkerhet. Siden da har antall drepte og hardt skadde gått betydelig ned.

Waymo i praksis

Waymo tilbyr fullt autonome turer i flere amerikanske byer, og selskapet ble ifølge Waymo født som Google Self-Driving Car Project i 2009. Selskapet serverte de første fullt autonome turene i 2015, og har i dag omfattende kjøreerfaring fra den virkelige verden.

Norske forsøk og status i Norge

Norge er ikke helt der ennå når det gjelder robotaxier eller selvkjørende biler i større skala. Ifølge Store norske leksikon har det vært forsøk med selvkjørende busser. Oslos første selvkjørende bussrute, linje 35 mellom Kontraskjæret og Vippetangen, åpnet i mai 2019 med busser av typen Arma levert av NAVYA, som ifølge Store norske leksikon er elektriske med sitteplass til elleve passasjerer. Bussene kjører på en fast rute der en operatør kan gripe inn.

De viktigste hindringene i Norge er ikke bare teknologi, men også lovgivning og infrastruktur. Ifølge vegtrafikkloven skal føreren ha kontroll over kjøretøyet. Det betyr at tjenester uten mulighet for menneskelig inngripen ikke kan etableres uten særskilt tillatelse.

I tillegg trenger selvkjørende biler gode kart og GPS-signaler. Norge har mange tunneler, fjellskråninger og områder med svakt mobilsignal. Norske veier er også sesongstyrt — snø, is og våte forhold endrer forutsetningene. Mange systemer som fungerer i varme, tørre byer kan møte utfordringer her. Temperaturer langt under null grader kan påvirke sensorer, og snø på kameraer kan redusere synet. Dette er grunner til at fullt autonome taxier nok ikke kommer til Norge med det første.

Kostnad — hva koster det?

Prisen på autonome kjøreassistenter varierer mellom bilmerker og utstyrsnivå. Nivå 2-systemer, som holder avstand og fil, finnes i stadig flere biler og koster ofte mindre enn mer avanserte pakker. Full autonomi på nivå 3 eller høyere koster foreløpig mer, og programvareoppdateringer for utvidet kjøreassistanse kan komme i tillegg. For foreldre som ønsker en sikker familiebil, kan det være lurt å vurdere om de ekstra funksjonene er verdt prisen. En bil med nivå 2 gjør mye av det samme på motorvei som dyrere systemer. Robotaxi-tjenester som Waymo finnes ikke i Norge ennå, så for de fleste er spørsmålet om kjøpe assistansesystemer til egen bil.

Tips hvis man vil lære mer — eller kjøpe

Hvis man vurderer bil med autonome funksjoner, er det lurt å tenke på følgende:

• Nivå 2 er nok for de fleste: Full autonomi er ikke nødvendig for å ha fordeler. Kjøreassistenter som holder avstand og fil er billigere og fungerer godt.
• Avanserte systemer krever fortsatt oppmerksomhet: Kjøreassistanse betyr ikke robotaxi — det er assistanse, og føreren må fortsatt være aktiv.
• Norske veier er vanskelige: Teknologi som fungerer i amerikanske byer, kan slite med snø, is og dårlig mobilsignal i Norge.
• Robotaxi kommer kanskje først til Oslo: Slike tjenester vil trolig prøve seg i de største byene først.
• Barn kan ikke kjøre robotaxi alene ennå: Når tjenestene kommer, vil loven trolig kreve at mindreårige har en voksen med.
• Forsikring kan påvirkes: Forsikringsselskapet kan vurdere risikoen annerledes hvis bilen har avanserte kjøreassistenter.

Juridiske og etiske gåter

Selvkjørende biler løser ikke bare tekniske problemer — de reiser også juridiske og etiske spørsmål som ennå ikke er endelig avklart. Hvis en selvkjørende bil er involvert i en ulykke, hvem har ansvar? Er det bileieren, produsenten av systemet, eller selskapet som programmerte koden? I dag sier norsk lov at føreren er ansvarlig. Det betyr at ved kjøp av en bil med kjøreassistanse og involvering i en ulykke, kan føreren være ansvarlig.

Det finnes også det berømte filosofiske problemet: hvis en selvkjørende bil må velge mellom ulike ulykkesutfall, hvem skal systemet prioritere? I praksis er selvkjørende systemer programmert til å bremse maksimalt og unngå kollisjon, ikke til å gjøre etiske valg mellom ulike menneskeliv. En annen utfordring er personvern. Selvkjørende biler samler store mengder data om hvor føreren kjørte, hvor fort det gikk og hvilke ruter som ble tatt. Hvis dataene misbrukes eller hackes, kan det ha alvorlige konsekvenser. Regulatorer over hele verden jobber fortsatt med å finne gode løsninger på dette.

Mer statistikk — hvor fort endrer det seg?

Utviklingen i trafikksikkerhet i Norge gir et bilde av hvor mye som kan endres over tid:

• Ifølge Store norske leksikon gikk antall drepte i Norge fra 560 i 1970 til 106 i 2025.
• Ifølge Store norske leksikon har mellom 70 og 80 prosent av de drepte og hardt skadde de siste årene vært innenfor ulykkeskategoriene møteulykker, utforkjøringsulykker og påkjørsel av fotgjengere.
• De årlige samfunnsøkonomiske kostnadene ved trafikkulykker i Norge var i 2020 beregnet til om lag 25 milliarder kroner, ifølge Store norske leksikon.

Framtiden — hva kan forventes?

I årene som kommer vil selvkjørende biler antakelig være langt mer vanlig enn de er i dag. I USA og Kina vil det trolig finnes robotaxi-tjenester i flere store byer. I Europa, inkludert Norge, er det mer usikkert — det avhenger av hvor fort regulering og teknologi utvikles.

Det som vil skje først, er at avanserte kjøreassistenter blir standard på nye biler. De fleste nye biler vil kunne holde avstand og styre selv på motorvei. Fortsatt må føreren passe på, men det vil bli helt normalt. Samtidig vil full autonomi nok fortsatt være begrenset til spesielle ruter og kjøretøytyper. Det vil ikke bli slik at hvem som helst kan kjøpe en fullstendig selvkjørende bil og kjøre hvor som helst.

Det som kan endre bilkjøringen mest, er robotaxi. I stedet for at hver familie eier en bil som står parkert mesteparten av døgnet, kan folk bestille en driverløs bil fra mobilen når de trenger den. Det kan redusere behovet for parkering og gjøre transport mer effektiv. For familier betyr det at bilhold kan bli mindre nødvendig. For barn og eldre betyr det at de kan reise selvstendig uten å vente på hjelp fra andre.

Norske utfordringer

Norsk geografi, klima og gjeldende regelverk er sentrale faktorer som påvirker hvor raskt selvkjørende teknologi kan innføres i Norge. Tunneler, fjell, snø og is stiller andre krav enn flate, tørre byer.

Neste steg — hva kan man gjøre nå?

Så hva kan man gjøre nå? Hvis man er interessert i selvkjørende teknologi, er det flere konkrete steg. Hvis man skal kjøpe ny bil, kan man spørre om kjøreassistenter er tilgjengelig for den aktuelle modellen. Det gir verdifull erfaring med hvordan teknologien fungerer i praksis. Hvis man besøker byer der Waymo eller lignende finnes, kan man prøve en robotaxi — det er en lærerik opplevelse. Man kan også følge med på oppdateringer fra selskaper som jobber med selvkjørende kjøretøy.

Til slutt: ikke kjøp en bil primært på grunn av selvkjørende funksjoner ennå. Velg bilen fordi den passer ellers — sikkerhet, komfort, pris, miljø. Selvkjørende teknologi skal være bonus, ikke det viktigste. Og hvis man har barn som skal lære å kjøre om noen år, er det ingen grunn til bekymring. Selv når selvkjørende biler blir vanlig, vil det fortsatt være mennesker som kjører biler. Det vil bare bli mindre av det. Kanskje en dag vil barn lure på hvorfor noen insisterte på å kjøre selv når maskinene kunne gjøre det bedre.