Selvkjørende biler 2026: hvor langt har vi kommet?

Selvkjørende biler er ikke fremtidsfantasi lenger

Selvkjørende biler er ikke helt fremtidsfantasi lenger. Teknologien fungerer allerede i flere amerikanske byer, der robotaxi-tjenester som Waymo og Cruise tar tusenvis av mennesker hver dag. Disse bilene kjører passasjerer rundt i San Francisco, Phoenix, Los Angeles og Atlanta helt uten sjåfør bak rattet. For fem år siden virket dette umulig. Nå er det hverdagslig virkelighet for folk som bor der. Men hvordan fungerer det egentlig? Og når kommer dette til Norge? Spørsmålene som mange foreldre og unge stiller, har konkrete svar — og noen overraskende funn.

Teknologien deles inn i fem nivåer, fra nivå null (ingen automatsjon) til nivå fem (full robotkjøring). De fleste biler du kjøper i dag er på nivå to eller tre — de kan bremse av selv, holde avstand og kjøre i en fil, men du må passe på. Tesla, Google (Waymo), og kinesiske Baidu jobber hard for å nå nivå fem. Noen hevder de allerede er der, andre sier det tar flere år. Uansett: tiden for selvkjørende biler er ikke framtiden lenger. Det er her og nå. I denne artikkelen skal vi forklare hvor vi er nå, hva som fungerer best, og hva som fremdeles er vanskelig.

De fem nivåene av autonom kjøring

For å snakke fornuftig om selvkjørende biler trenger vi et felles språk. Amerikanske SAE (Society of Automotive Engineers) lagde fem nivåer i 2014, og hele verden bruker dem nå. Nivå null betyr at datamaskinen ikke gjør noe som helst — alt er opp til deg. Nivå fem betyr at bilen kjører seg selv helt uten menneske, ikke engang et ratt. Mellom disse ligger nivåene en til fire, der bilen gradvis tar over flere oppgaver. For å forstå hva som skjer i verden av selvkjørende biler, må du kjenne disse nivåene. Uten dem blir det bare forvirring når medierne snakker om det.

Nivå en (assistert kjøring): Bilen kan gjøre én ting av seg selv, gjerne bremse hvis du kommer for nær bilen foran. Du styrer og kjører fremdeles. Nivå to (delvis automatisert): Bilen kan både styre og bremse samtidig, men du må holde oppmerksomheten hele tiden. Nivå tre (betinget automatisert): Bilen klarer seg selv på motorvei under normale forhold, men ber om hjelp hvis noe uventet skjer — som et søkk i veien eller en ulykke foran. Du må kunne ta over på fem sekunder. Nivå fire (høyt automatisert): Bilen klarer de fleste situasjoner helt alene, selv om det regner eller snør. Mennesket trenger bare å ta over ved ekstreme værforhold.

Nivå fem (fullstendig automatisert): Bilen kjører seg selv overalt, når som helst, under alle forhold — uten et menneske i nærheten. Den trenger ikke engang et ratt. Det er dette Tesla, Google, og Baidu jakter på. Noen sier de allerede har det (Tesla hevder det), andre sier det tar minst fem til ti år til. Det henger av hvordan du måler det. Teknisk sett er det mulig allerede. Juridisk og sikkerthetsmessig er det langt mer komplisert. I dag eksisterer nivå fem bare i meget kontrollerte områder, som robotaxi-tjenester i enkelte amerikanske byer.

Tesla FSD og Waymo — hva som fungerer i dag

Hvis du skal peke på én bil som har øvd seg på selvkjøring mer enn noen annen, er det Tesla Model 3. Siden 2015 har Tesla samlet inn milliarder kilometer med kjøredata fra sine biler rundt omkring i verden. Siden 2020 tilbyr Teslas «Full Self-Driving» (FSD) program til sine kunder i USA, og siden 2024 også i Norge og flere andre land. FSD koster rundt 350 000 kroner extra i Norge. Det som er viktig å vite er at FSD er fortsatt nivå to — Tesla kaller det nivå tre noen ganger, men forsikringen og loven sier at sjåføren må være aktiv. En bil med FSD påslått kan kjøre deg fra A til B på en motorvei, men du må holde øynene åpne.

Waymo, som er Googles robotaxi-selskap, har tatt en helt annen vei. I stedet for å selge biler til privatpersoner, bygger Waymo egne robotaxier som kjører rundt i Phoenix, San Francisco, Los Angeles og Atlanta helt uten sjåfør. Fra mai 2024 kan folk bestille Waymo robotaxi på Uber-appen i San Francisco. Det koster omkring 20 til 30 dollar for en kort tur, noe som virker rimelig sammenlignet med vanlig taxi. Bilene kjører seg selv, og Waymo har mennesker som overvåker flere biler samtidig fra et kontorrom, klare til å gripe inn hvis noe alvorlig skjer. Så langt har Waymo-bilene kjørt millioner av kilometer uten alvorlige ulykker.

Cruise, som eies av GM (General Motors), hadde også robotaxier i San Francisco, men møtte store utfordringer. I oktober 2023 var Cruise-bilen involvert i en alvorlig hendelse der den kjørte på en kvinne som allerede var skadet fra en annen bilulykke. Hendelsen viste at systemet ikke klarte å tolke ekstreme situasjoner korrekt. Cruise fikk negativt oppmerksomhet og trakk seg ut av flere byer. I dag er Cruise langt mindre synlig enn Waymo. I Kina kjører Baidu DuerOS robotaxier rundt i Beijing, Chongqing og andre store byer. Så langt er Waymo klart den mest vellykkede — den har det bredeste utbudet, flest biler og best sikkerhetsrekord. Men markedet er langt fra ferdig.

Hvor store er tallene?

Selvkjørende biler er ikke ennå utbredt, men de vokser raskt. Her er noen tall som viser hvor vi står nå:

Sensorer og kunstig intelligens — hvordan virker det?

En selvkjørende bil er egentlig en datamaskin på hjul. Den har tusenvis av sensorer som måler verden omkring den hele tiden. Et typisk Tesla har over 50 kameraer og sensorer som ser rundt, foran, bak og under bilen. Disse registrerer avstander, hastigheter, trafikklys, mennesker, dyr og gjenstander. Samtidig mottar bilen sanntidsdata om vær, veikvalitet og trafikk fra nettet. Alle disse dataene blir behandlet av et AI-system som må ta hundrevis av små avgjørelser hvert sekund. Skal jeg bremse nå eller vente? Er det et menneske eller en plastdunk? Er trafikklyset grønt, gult eller rødt? For AI-en må være helt sikker før den gjør noe.

Kanskje den viktigste delen er den såkalte «prediksjonen» — evnen til å forutse hva som kommer til å skje. Hvis bilen ser en fotgjenger som løper mot veien, må den ikke bare registrere hvor fotgjengeren er nå, men også forutse hvor vedkommende kommer til å være om to sekunder. Hvis bilen ser at en parkeringsplassbil begynner å ryke, må den forberede seg på at bilen kan kjøre ut plutselig. Dette er mye vanskeligere enn det høres ut. Mennesker gjør det intuitivt, mens maskiner må lære det med milliarder av eksempler. Tesla bruker data fra to millioner biler som kjører rundt og sender inn hva som skjedde hver dag. Waymo bruker derimot meget simulering og kontrollerte testbaner i stedet for å samle fra ekte verden.

Det som gjør selvkjørende biler mulig nå, men ikke for ti år siden, er at kunstig intelligens ble så mye bedre. Dype nevralnett, som det samme teknologien som ligger bak ChatGPT, kan nå analysere bilder mye raskere og mer nøyaktig enn mennesker. En Tesla-bil prosesserer video fra flere kameraer samtidig og bestemmer seg 100 ganger per sekund. Et menneske kan ikke reagere så fort. Et menneske bruker omtrent 200 millisekunder på å reagere på noe de ser. En bil med god AI tar 20 millisekunder. Det er grunnen til at selvkjørende biler fra ett perspektiv er mye tryggere — de reflekterer ikke, de tenker ikke på noe annet, de blir ikke trøtte og distraherte.

Sikkerhet — er selvkjørende biler tryggere?

Det er det store spørsmålet, ikke sant? Hvis jeg skal sitte i en bil som kjører seg selv, må den være trygg. Statistikken er faktisk ganske oppmuntrende. I verden dør omkring 1,3 millioner mennesker i bilulykker hvert år, og omkring 50 millioner blir skadet. Omtrent 90 prosent av disse ulykkene skyldes mennesker som gjør feil — vi kjører for fort, vi blir distrahert, vi er trøtte, vi kjører fulle. En maskin gjør ikke disse feilene. Waymo og Tesla har publisert statistikk som viser at deres selvkjørende biler har færre ulykker per kjørte kilometer enn menneskedrevne biler. Waymo sier at deres biler har 10 ganger færre ulykker enn en gjennomsnittlig sjåfør i San Francisco.

Men det er viktig å være skeptisk til disse tallene. Waymo kjører bare på veier de kjenner veldig godt, under relativt normale forhold, og hovedsakelig om dagen. De kjører ikke i ekstrem værforhold, ikke på små slåpveier, og ikke i land hvor trafikken er kaotisk. Hvis du sammenligner med mennesker som kjører profesjonelt og som også kjenner veiene sine, blir forskjellen mindre. Dessuten er det fullt mulig at selvkjørende biler er fantastiske på det de er trent til, men helt håpløse når noe uventet skjer. En Cruise-bil gjorde en kritisk feil da den var involvert i en ulykke — hendelsen viste at systemet ikke klarte å tolke ekstreme situasjoner riktig. Det er et eksempel på hvor svake selvkjørende systemer kan være når noe helt uventet skjer.

Det ser ut til at selvkjørende biler er ganske trygge under normale forhold, og mye tryggere enn mennesker når det gjelder «mekaniske» oppgaver som å holde avstand eller ikke kjøre i rødt lys. Men når det kommer til uvanlige situasjoner — en barnevogn som ruller ut i veien, et fallende tre, eller bare uventede mennesker der de ikke burde være — så er det mindre klart. En selvkjørende bil kan ikke ha «magefølelse» eller «livsfaring» som mennesker har. Den kan bare gjøre det den er trent til. For familier som skulle brukt robotaxi til å kjøre sine barn til skolen, er dette viktig: du må vite at systemet er 100 prosent pålitelig, ikke bare 99 prosent.

Hva er det som virker så befriet?

Ordene fra en bruker som prøvde Waymo for første gang forteller det hele:

Norske forsøk og hvor vi står i Norge

Norge er ikke helt der ennå når det gjelder robotaxier eller selvkjørende biler i større skala. Vi har noen små forsøk. I Trondheim, Stavanger og Oslo har det vært forsøk med selvkjørende busser og minibusser på begrenset baner — disse bilene kjører alltid samme rute, med samme stoppesteder, og en operatør kan ta over hvis noe skjer. Disse bussene fungerer relativt bra under normale forhold, men de kjører ikke særlig raskt (omkring 15 kilometer i timen) og de er ikke så smarte som man forventer. De viktigste hindringene i Norge er ikke teknologi, men lovgivning og infrastruktur. Norsk lov krever at det må være en person som kan kjøre bilen om noe skjer. Det betyr at robotaxi-tjenester som Waymo ikke kan bare komme til Norge uten å bryte loven.

I tillegg trenger selvkjørende biler veldig gode kart og GPS-signaler. Norge har mange tunneler, fjellskråninger, og områder med svakt mobilsignal. Det gjør teknologien vanskeligere. Tesla kan fungere forholdsvis bra selv med dårlige kart, men de som bruker Lidar (laser-basert kartlegging) som Waymo og Cruise trenger presise 3D-kart av hele kjøreruten. Norske veier er også sesongstyrt — snø, is og våte forhold blir helt annerledes hvert år. Mange selvkjørende systemer som fungerer perfekt i San Francisco eller Phoenix blir forvirret av norske forhold. Temperaturer langt under null grader skader sensorer. Snø på kameraene gjør at systemet ikke ser. Dette er grunner til at vi nok ikke får Waymo robotaxier i Oslo før omkring 2030 eller senere, hvis det skulle skje.

Kostnad — hva koster det?

Hvis du vil ha selvkjørende biler på nivå 2 eller 3 i dag, koster det omkring 300 000 til 400 000 kroner extra på en ny Tesla, eller en lignende teknologi på andre premium-biler. En Audi A6 med «nivå 3» autonom kjøring koster omkring 100 000 kroner extra. En BMW med lignende system koster omkring 70 000 kroner extra. For foreldre som ønsker en sikker familebil, er det ikke så galt prisstyrt — det er omkring 15-20 prosent ekstra for bilen. Men for mange familier er det ikke prioritet. En bil med «bare» nivå 2 — som holder avstand, bremser selv og holder fil — er mye billigere og gjør 80 prosent av det som nivå 3 gjør på motorvei. En slik bil kan koste 50 000 til 100 000 kroner extra.

Hvis du derimot snakker om robotaxi-tjenester som Waymo, er prisen per tur omkring 20 til 30 dollar for en kort tur i USA, som er omkring samme pris som Uber. Over tid, når robotaxiene blir vanlige, antar mange eksperter at prisen per kilometer vil falle til kanskje 5 til 10 dollar — mindre enn halvparten av hva det koster å kjøre en vanlig taxi eller å eie en bil, regnet per kilometer. For en familie som bruker 10 000 kilometer per år, kunne robotaxi ha kuttet kostnadene deres fra omkring 200 000 kroner per år (inklusive bensin, vedlikehold, forsikring, avskrivning) til omkring 50 000 til 100 000 kroner per år. Men vi er ikke der ennå. I dag må man eie eller kjøpe seg inn på Waymo-aksjer for å tjene på det.

Tips hvis du vil lære mer — eller kjøpe

Hvis du og familien din interesserer dere for selvkjørende biler, eller du lurer på om du burde kjøpe en bil med autonom kjøring, her er noen praktiske tips:

• Nivå 2 er nok for deg: Du trenger ikke nivå 3 eller FSD for å ha fordeler. Kjøp nivå 2 på et annet merke i stedet — det er billigere og fungerer helt fint.
• Tesla FSD er ikke «selvkjørende» ennå: Hvis du kjøper Tesla FSD for 350 000 kroner, må du fortsatt være aktiv sjåfør. Det er ikke robotaxi — det er en veldig bra assistanse.
• Norske veier er vanskelige: Selvkjørende teknologi som fungerer i San Francisco kan slite med snø, is og dårlig mobilsignal i Norge.
• Robotaxi kommer kanskje først til Oslo: Waymo eller et annet selskap vil nok prøve Oslo eller Bergen før mindre byer.
• Barn kan ikke kjøre robotaxi alene ennå: Når robotaxiene kommer, krever loven at personer under 18 år nok må ha en voksen i bilen.
• Forsikring kan bli billigere: Hvis du kjøper en bil med nivå 2 eller 3, kan forsikringsselskapet gi deg rabatt fordi ulykkerisikoen er lavere.

Juridiske og etiske gåter

Selvkjørende biler løser ikke bare tekniske problemer — de løser også juridiske og etiske gåter som ingen helt er enig om. Hvis en selvkjørende bil er involvert i en ulykke, hvem har ansvar? Er det bileieren? Produsenten av systemet? Eller programmererne som skrev koden? I dag sier norsk lov at sjåføren er ansvarlig. Det betyr at hvis du kjøper en Tesla med FSD og bilen kjører deg inn i en annen bil, er det DIN skyld — ikke Teslas. Men hvis du sitter i Waymo robotaxi og den kjører seg selv inn i en bil, så er det Waymo som er ansvarlig. Det er en helt annen ballspill juridisk sett. Dette er grunnen til at Waymo har veldig god forsikring og bruker meget omtanke før de legger inn nye byer. De vil ikke bli sagsøkt.

Det er også det berømte filosofiske problemet: hvis en selvkjørende bil må velge mellom å kjøre ned en gruppe barn eller en gruppe gamle mennesker, hvem velger den? Er det riktig at programmerere må velge disse tingene på forhånd? (I praksis velger selvkjørende biler alltid å bremse maksimalt — de gjør ikke strategiske valg mellom «mindre dårlige» alternativer.) En annen utfordring er at dataene som selvkjørende biler samler inn må beskyttes. Tesla vet hvor du kjørte, hvor hurtig du kjørte, hvilke ruter du tok. Det er masse personopplysninger. Hvis det blir hackert eller solgt til politiet, kan det være alvorlig. På denne fronten er regulatorkene rundt omkring i verden fortsatt å kjempe.

Mer statistikk — hvor fort endrer det seg?

Her er flere tall som viser hvor raskt teknologien utvikler seg:

Framtiden — hva kan vi forvente?

Om fem til ti år vil selvkjørende biler antakelig være langt mer vanlig enn de er i dag. I USA og Kina vil det nok finnes robotaxi-tjenester i alle større byer. I Europa, inkludert Norge, er det litt usikkert — det avhenger av hvor fort regulatorkene jobber. Det som vil nok skje er at nivå 2 og nivå 3 kjøring blir standard på alle nye biler, ikke noe fancy. De fleste nye bilene vil kunne kjøre seg selv på motorvei, holde avstand og styre selv. Fortsatt må du passe på, men det vil være helt normalt. Samtidig vil nivå 5 — fullstendig robotkjøring — nok fortsatt være begrenset til spesielle ruter og spesielle biltyper. Det vil ikke bli sånn at hvem som helst kan kjøpe en nivå-5-bil og kjøre hvor som helst.

Det som vil endre bilkjøringen mest er nok robotaxi. I stedet for at hver familie eier sin bil som står parkert 23 timer per dag, vil folk bestille en driverløs bil fra mobilen når de trenger den. Det vil redusere forurensningen enormt, fordi vi trenger færre biler totalt. En robotaxi-bil kan brukes av 20 mennesker per dag i stedet for en. Det betyr færre biler, mindre trafikk og mindre behov for parkering. Det vil også endre byene — alle de store parkeringsplassene kan bli grønt område eller helt andre ting. For familier betyr det at du ikke trenger å eie en bil lenger, som kan spare tusenvis av kroner per år. For barn og eldre betyr det at de kan reise selvstendig uten å vente på transport fra andre mennesker.

Hva er det som holder oss tilbake i Norge?

En forsker ved NTNU som jobber med autonom kjøring forklarer hindringene:

Neste steg — hva kan du gjøre nå?

Så hva kan du og familien din gjøre nå? Hvis dere er interessert i selvkjørende teknologi, her er noen konkrete tips. Hvis dere er i ferd med å kjøpe en ny bil, spør om nivå 2 eller nivå 3 autonom kjøring er tilgjengelig for det merket og modellen. Det koster ikke så mye extra, og det gir dere erfaring med hvordan teknologien fungerer i praksis. Hvis dere bor i en by der Waymo eller lignende finnes (hovedsakelig i USA), prøv å bestille en robotaxi en gang — det er en erfaring verdt, og det koster ikke mer enn vanlig taxi. Skriv dere opp for nyhetsbrev fra selskaper som jobber med selvkjørende kjøretøy. Tesla, Waymo og andre publiserer regelmessig oppdateringer og statistikk. Det er et interessant felt som endrer seg fort.

Til slutt: ikke kjøp en bil primært fordi den har selvkjørende funksjoner ennå. Kjøp den fordi du liker bilen ellers — sikkerhet, komfort, pris, miljø. Selvkjørende teknologi skal være bonus, ikke det viktigste. Og hvis dere har barn som skal lære å kjøre om noen år, bekymrer dere ikke. Selv når selvkjørende biler blir vanlig, vil det fortsatt å være mennesker som kjører biler. Og det vil nok fremdeles være artig å lære å kjøre selv — det vil bare bli mindre av det. Kanskje en dag vil barn lure på hvorfor noen mennesker insisterte på å kjøre biler selv når maskinene kunne gjøre det bedre. Som de lurte på hvorfor noen mennesker skrev brev for hånd når e-post finnes.