Svevende tog: Er maglev for Norge?

Japans svevende tog

I Japan har ingeniører i flere tiår utviklet tog som svever over skinnegangen ved hjelp av magnetisme i stedet for hjul mot stål. Teknologien kalles maglev, en sammentrekning av «magnetic levitation». Et japansk SCMaglev-testtog satte i 2015 fartsrekorden for skinnegående kjøretøy: 603 km/t, på en teststrekning i Yamanashi-prefekturen (snl.no).

Norge investerer samtidig tungt i egen jernbaneinfrastruktur, blant annet gjennom flere store samferdselsprosjekter. Spørsmålet er om svevende tog noen gang har vært en reell mulighet for norske strekninger, eller om det er en teknologi andre land utvikler for sine egne behov.

Hvordan fungerer maglev?

Maglev-tog bruker magnetfelt til å løfte togsettet fritt fra skinnegangen og lineære induksjonsmotorer til å drive det framover. Det finnes to hovedprinsipper: elektromagnetisk levitasjon (EMS), der magneter under toget trekkes mot en skinne ovenfra, og elektrodynamisk levitasjon (EDS), der superledende magneter skaper et frastøtende felt som holder toget svevende ved høyere fart. Den tyskutviklede Transrapid-teknologien bruker EMS, mens Japans SCMaglev bruker EDS med niob-titan-magneter (snl.no).

Verdens eneste kommersielle høyhastighets-maglev i ordinær drift er strekningen mellom Shanghais lufthavn og finansdistriktet: en 30 kilometer lang Transrapid-linje som åpnet i 2002, med en godkjent toppfart på 431 km/t (Guinness World Records). I tillegg finnes lavere-hastighets maglev-baner i vanlig drift: Linimo i Aichi-prefekturen i Japan, åpnet i 2005, og maglev-shuttelen ved Incheon lufthavn i Sør-Korea.

Hva sier norske myndigheter og utredninger?

Ingen norsk myndighet har foreslått maglev for norske strekninger. Jernbaneverket gjennomførte en høyhastighetsutredning mellom 2010 og 2012 av konvensjonell høyhastighetsbane — tog på skinner med fart opptil rundt 330 km/t, ikke svevende tog. Konklusjonen var at en utbygging ville koste 600 milliarder kroner og at dette ikke var samfunnsøkonomisk lønnsomt (NRK).

I Nasjonal transportplan 2025–2036 er jernbaneprioriteringen vedlikehold, fornying og InterCity-strekningene på Østlandet og rundt Trondheim. Verken høyhastighetsbane eller maglev inngår i planen.

Det finnes likevel ett privat initiativ: selskapet Norsk Bane AS har bestilt en ny høyhastighetsutredning fra det spanske ingeniørselskapet Sener, med Vestlandsbanen over Haukeli mellom Oslo/Skien og Bergen/Haugesund/Stavanger som først undersøkte strekning. Heller ikke dette initiativet gjelder maglev, men konvensjonell høyhastighetsbane på skinner.

Hva maglev faktisk koster

Kostnadsbildet illustreres av Japans eget prosjekt. Byggekostnaden for Chuo Shinkansen, maglev-linjen mellom Tokyo (Shinagawa) og Nagoya, har økt til over 9 billioner yen, etter at kostnadsoverskridelsen alene nådde 1,5 billioner yen (Nippon.com). Åpningen, opprinnelig planlagt til 2027, er utsatt til tidligst 2034. Årsaken er en uavklart tunneltvist i Shizuoka-prefekturen, der myndighetene har stanset arbeidet av hensyn til grunnvannet i elven Ōi. Uten denne ni kilometer lange strekningen kan ikke resten av den 286 kilometer lange linjen tas i bruk (SoraNews24).

Konklusjonen så langt

Verken Jernbaneverkets utredning fra 2012 eller Nasjonal transportplan 2025–2036 har konkludert med at høyhastighetsbane eller maglev er aktuelt for Norge i dag. Den offisielle prioriteringen er vedlikehold av eksisterende jernbane og utbygging av InterCity-strekningene. Det eneste aktive norske sporet er Norsk Bane AS' pågående utredning av konvensjonell høyhastighetsbane på Vestlandet — ikke maglev.

Hva skal til for at spørsmålet får et annet svar?

De dokumenterte hindringene for maglev i Norge er de samme som for konvensjonell høyhastighetsbane: lange tunnelstrekninger, spredt befolkning og en kostnad Jernbaneverkets utredning fra 2012 satte til 600 milliarder kroner for et skinnegående, ikke svevende, system. Ingen tilsvarende norsk kostnadsberegning finnes for maglev spesifikt.

Utviklingen i Japan viser samtidig hvor krevende slike prosjekter er også for et land med lang erfaring med høyhastighetstog: en enkelt tunnelstrekning på ni kilometer har utsatt hele Chuo Shinkansen-prosjektet med flere år. Om og når en oppdatert norsk høyhastighetsutredning — den Norsk Bane AS har bestilt fra Sener — konkluderer, vil trolig avgjøre om spørsmålet i tittelen får et klarere svar enn i dag.